Аргумент в пользу двенадцати цилиндров

Рационального аргумента в пользу двигателя V12 не существует. Он тяжелее V8, прожорливее рядной шестерки и сложнее обоих вместе взятых. И все же ни одна другая конфигурация двигателя не вызывала такого благоговения, такой одержимости, такой готовности тратить иррациональные суммы денег. V12 существует не потому, что мир в нем нуждался, а потому, что инженеры отказались признать, что у совершенства есть предел по количеству цилиндров.

То, что следует далее, не является ранжированным списком: расставлять эти двигатели в иерархию значило бы упустить суть. Каждый из них представляет свою философию того, чего могут достичь двенадцать цилиндров. Вместе они образуют канон.

Ferrari Colombo V12 (1947–1988)

Джоаккино Коломбо спроектировал оригинальный V12 Ferrari на салфетке в кафе в 1946 году. При объеме всего 1,5 литра двигатель Tipo 125 S был абсурдно мал для двенадцатицилиндрового агрегата, но в этом и состояла гениальность: короткий ход поршня, высокие обороты, механическая готовность кричать. Архитектура Коломбо пережила четыре десятилетия эволюции, выросши с 1497 cc до 4823 cc в 365 GTB/4 Daytona. Каждый одновальный V12 Ferrari ведет свою родословную от той самой салфетки.

Colombo V12 не просто породил Ferrari. Он доказал, что V12 может быть маленьким, легким и яростным, а не просто лимузинным мотором с манией величия.

Особенным Colombo делало его дыхание. Развал в 60 градусов обеспечивал идеальный первичный баланс. Один верхний распредвал на ряд сохранял компактность головок. А звук: металлический, жесткий вой, поднимающийся от баритона до сопрано на 8000 об/мин, стал определяющим голосом Маранелло.

Lamborghini Bizzarrini V12 (1963–2011)

Когда Ферруччо Ламборгини переманил Джотто Биццаррини из Ferrari для создания нового V12, задание было простым: превзойти Colombo. Биццаррини создал 3.5-литровый 60-градусный четырехвальный шедевр, выдававший 350 bhp в оригинальной модификации 350 GT, больше любого современного дорожного автомобиля Ferrari. Двигатель дебютировал в 1963 году и в модернизированном виде приводил в движение каждый флагман Lamborghini на протяжении почти пятидесяти лет, вплоть до Murciélago LP 670-4 SV.

При 6496 cc в финальной спецификации Murciélago V12 Bizzarrini выдавал 661 bhp и звук, подобный разрываемому металлическому листу. Он был грубее Colombo: ни регулировки фаз газораспределения, ни инноваций в области легких материалов. Но его огромный рабочий объем и механическая агрессия дали Lamborghini идентичность, которую ни одна турбированная замена так полностью и не передала. V12 преемника Aventador несет в себе дух Bizzarrini, но оригинальный блок незаменим.

BMW S70/2: двигатель McLaren F1 (1992–1998)

Гордон Мюррей хотел малоблочный Chevy V8. Пауль Роше, главный инженер BMW M, убедил его выбрать атмосферный 6.1-литровый V12. S70/2 весил 266 kg, легче большинства V8 своей эпохи, и выдавал 618 bhp при 7400 об/мин без наддува, без изменяемой геометрии, без электронных хитростей. Он был и остается чистейшим воплощением высокомощной атмосферной инженерии, когда-либо установленным в дорожный автомобиль.

Пауль Роше не просто построил Мюррею двигатель. Он создал аргумент, который решил каждый барный спор об атмосферной мощности на ближайшие тридцать лет.

S70/2 имел индивидуальные дроссельные заслонки, систему смазки с сухим картером и отсечку при 7500 об/мин, что было стратосферным для 6.1-литрового агрегата. В гоночной конфигурации для McLaren F1 GTR он развивал свыше 600 bhp, выполняя при этом требования надежности Ле-Мана. Серийный F1 достиг 386 km/h, рекорд, который продержался более десяти лет. Без турбин. Без гибрида. Просто двенадцать цилиндров, делающих именно то, для чего они были созданы.

Pagani-Tuned Mercedes-AMG M158/M297 V12

Каждый когда-либо построенный Pagani приводился в движение V12 от Mercedes-AMG, вручную собранным на заводе в Аффальтербахе с калибровкой, специфичной для Pagani. Сотрудничество началось с 6.0-литрового производного M120 для Zonda и эволюционировало через 6.0-литровый битурбо M158 для Huayra, выдававший 720 bhp в стандартной форме и 800 bhp в спецификации BC. Нынешний Utopia использует M297: 6.0-литровый битурбо агрегат мощностью 852 bhp и 1100 Nm крутящего момента.

То, что Pagani извлекает из AMG V12, это не просто мощность, а характер. Горацио Пагани настаивает на индивидуальных выпускных коллекторах, уникальной геометрии впуска и калибровке дроссельной заслонки, которая сохраняет тяговитость на низких оборотах, обеспечивая при этом свирепую тягу на верхах. Результат: V12, который звучит совершенно не так, как Mercedes. Он воет и потрескивает с почти органической яростью, дополняя ручную работу по карбоновому кузову вокруг него.

Aston Martin V12: от Cosworth до собственной разработки (1999–2023)

Оригинальный V12 Aston Martin, разработанный Cosworth и Ford, дебютировал в Vanquish с объемом 5935 cc и мощностью 460 bhp. По сути, это были два блока Duratec V6, соединенных под углом 60 градусов: элегантное и на удивление компактное решение. За двадцать четыре года он вырос до 5204 cc (битурбо в DB11) и в конечном счете достиг своего зенита в атмосферном 6.5-литровом агрегате Cosworth для Valkyrie, выдающем 1000 bhp при 10 500 об/мин.

Двигатель Valkyrie заслуживает отдельного упоминания. Разработанный с Cosworth по допускам Формулы 1, он раскручивается до 11 100 об/мин, что выше любого серийного V12 в истории. При весе всего 206 kg он легче многих четырехцилиндровых турбомоторов. Это вершина атмосферной двенадцатицилиндровой инженерии и, вероятно, последний представитель такого уровня экстремальности.

Cosworth GMA V12: двигатель Gordon Murray T.50

Когда Гордон Мюррей решил построить духовного наследника McLaren F1, он снова обратился к Cosworth. V12 GMA T.33: атмосферный агрегат объемом 3994 cc, раскручивающийся до 12 100 об/мин и выдающий 654 bhp. Он весит 178 kg. Для сравнения: он производит больше мощности на литр, чем V12 LaFerrari, при весе меньше, чем 2.0-литровая турбочетверка Volkswagen Golf.

Спецификация Мюррея исключала турбины, гибридную поддержку и требовала отсечку выше 12 000 об/мин. Cosworth добился этого, используя материалы и производственные процессы из Формулы 1: титановые клапаны, цилиндры с плазменным напылением, плоский коленчатый вал. Звук на максимальных оборотах не похож ни на что другое на дорогах: металлический, почти болезненный визг, на фоне которого V12 Ferrari F12 звучит лениво.

Ferrari F140 V12 (2002 – по настоящее время)

Семейство F140 (65 градусов, 6262 cc) приводит в движение Enzo, 599, F12, LaFerrari, 812 Superfast и Daytona SP3. В самой мощной атмосферной форме (812 Competizione) он выдает 830 bhp при 9250 об/мин: самый высокооборотистый и мощный серийный V12 Ferrari в истории. С гибридной поддержкой в LaFerrari суммарная мощность системы достигла 950 bhp.

F140 представляет собой финальную эволюцию переднемоторного V12 Ferrari перед тем, как электрификация сделает эту формулу устаревшей. Версия 812 Competizione убирает 5 kg вращающихся масс, использует титановые шатуны и дышит через переработанные впускные каналы, позволяющие достичь 9500 об/мин. Это правнук Colombo и, возможно, самый совершенный V12, когда-либо установленный в дорожный автомобиль.

Вердикт, которого нет

«Лучшего» V12 не существует. Colombo определил породу. Bizzarrini придал ей мускулы. S70/2 доказал, что он может быть легким. AMG M158 показал, что наддув не обязательно убивает душу. Cosworth GMA поднял потолок оборотов выше 12 000. А F140 довел четыре десятилетия философии Ferrari V12 до абсолютного пика.

Их объединяет не спецификация, а намерение: вера в то, что двенадцать цилиндров, расположенных V-образно, воспламеняющихся в точной последовательности, способны произвести нечто, выходящее за рамки механической функции и вступающее в область искусства. Каждый из них по-своему является величайшим V12 из когда-либо созданных.