Dream Car Garage
Diez anos de desarrollo
El programa del Lexus LFA comenzo en el ano 2000 como un proyecto secreto para construir la expresion definitiva de la ingenieria japonesa. A lo largo de diez anos, tres redisenos completos y un coste de desarrollo estimado en 375 millones de dolares, Lexus creo un coche que perdia dinero con cada unidad vendida. El precio original de 375.000 dolares no se acercaba siquiera a cubrir la amortizacion del desarrollo por unidad. La junta directiva de Toyota lo aprobo igualmente. Hay cosas que importan mas que el beneficio.
El ingeniero jefe, Haruhiko Tanahashi, insistia en empezar de cero cada vez que el equipo lograba algo meramente "excelente". El primer prototipo usaba un chasis de aluminio. Fue descartado en favor de polimero reforzado con fibra de carbono, no el carbono pre-impregnado usado por Ferrari y McLaren, sino un CFRP tejido propietario desarrollado internamente. El proceso de produccion requeria dieciseis tecnicos dedicados y obligo a Lexus a construir su propio telar de fibra de carbono, uno de solo un punado en el mundo.
El Yamaha 1LR-GUE V10
En el corazon del LFA se encuentra un V10 de 4.805 cc y 72 grados codesarrollado con la division de instrumentos musicales de Yamaha. Eso no es una afectacion de marketing: Yamaha literalmente afino la acustica de admision y escape de la misma manera en que dan voz a un piano de cola de concierto. El resultado es un motor que produce 553 bhp a 8.700 rpm, gira hasta 9.000 rpm y suena como nada jamas construido.
El 1LR-GUE pasa de ralenti a 9.000 rpm en 0,6 segundos. El tacometro analogico no podia seguirle el ritmo, asi que Lexus instalo uno digital. Sigue siendo el unico coche de produccion jamas construido en el que el cuadro de instrumentos fue redisenoado porque el motor era demasiado rapido para el.
El V10 pesa solo 220 kg, menos que la mayoria de los V8, gracias al uso extensivo de titanio en las valvulas, bielas y seguros de valvula. Pistones forjados de aluminio con faldas recubiertas de molibdeno permiten el tipo de tolerancias ajustadas con las que suenan los ingenieros de F1. La lubricacion de carter seco mantiene el motor compacto y el centro de gravedad bajo. Y el sonido, un aullido ascendente y cristalino que transita de un gruniido de baritono a 3.000 rpm a un soprano casi insoportable en el corte de inyeccion, es, por consenso casi universal, la nota de motor mas grandiosa jamas producida por un coche de carretera.
Construido a mano, comprado por pocos
Lexus produjo exactamente 500 LFA entre diciembre de 2010 y diciembre de 2012, cada uno ensamblado a mano en la planta de Motomachi en Toyota City por un equipo dedicado de 175 tecnicos. El monocasco de fibra de carbono necesitaba tres meses para curar y unir. El motor era equilibrado a mano y probado en dinamometro durante ocho horas antes de su instalacion. Cada coche requeria aproximadamente tres semanas de tiempo de ensamblaje.
De las 500 unidades, las cincuenta finales fueron la variante Nurburgring Package, una especificacion mas agresiva con aleron trasero fijo, suspension revisada, 10 bhp mas (563 bhp en total) y un tiempo por vuelta en el Nordschleife de 7:14.64. Para ponerlo en contexto, eso era mas rapido que el Ferrari 599 GTO, el Lamborghini Aventador y el Porsche 997 GT2 RS en el momento de las pruebas.
Mas alla de su marca
La tragedia del LFA, o quiza su poesia, es que fue construido por una marca que la mayoria de la gente asocia con berlinas confortables y eficiencia hibrida. Lexus no tenia herencia de superdeportivos, ni pedigri de competicion en el sentido europeo, ni mitologia en la que apoyarse. El LFA tenia que justificar su existencia puramente por merito de su ingenieria. Y lo hizo.
Hoy, los valores del LFA se han revalorizado de 375.000 dolares a mas de 1,5 millones para los coches estandar, y los ejemplares del Nurburgring Package se negocian, segun informes, por encima de los 3 millones de dolares. Lexus nunca ha construido un sucesor. Tanahashi ha declarado publicamente que el LFA fue un proyecto "unico en la vida". La maquinaria, el equipo, la voluntad institucional de perder dinero en la busqueda de la perfeccion: nada de ello es repetible.
El LFA no necesitaba la historia de Ferrari, ni el palmarés de Porsche, ni la teatralidad de Lamborghini. Solo necesitaba ser conducido. Eso fue suficiente.
En un mundo de turboalimentacion, hibridacion y dinamicas de conduccion definidas por software, el LFA se alza como un monumento a la pureza analogica. Un V10 atmosferico que gira hasta nueve mil. Una banera de fibra de carbono tejida en un telar. Una caja automatizada de un solo embrague y seis velocidades porque Tanahashi considero que una de doble embrague era demasiado pesada. Cada decision optimizada para la sensacion, no para las fichas tecnicas. Es, en todos los sentidos que importan, el coche mas grande que la mayoria de la gente nunca tendra la oportunidad de poseer.
