Dream Car Garage
La Premessa
Nell'arco di diciotto mesi tra il 2013 e il 2014, i tre nomi piu illustri nella produzione di auto ad alte prestazioni rivelarono ciascuno la propria visione dell'hypercar ibrida definitiva. Ferrari lancio la LaFerrari. McLaren presento la P1. Porsche svelo la 918 Spyder. Ciascuna utilizzava una combinazione di combustione interna ed energia elettrica per produrre oltre 900 bhp. Ciascuna costava oltre 1 milione di sterline. E ciascuna adottava un approccio filosofico fondamentalmente diverso alla stessa sfida ingegneristica.
La domanda che tutti facevano, "qual e la piu veloce?", era la domanda sbagliata. La velocita era semplicemente il prezzo d'ingresso. Cio che separava queste tre auto era qualcosa di piu profondo: le rispettive risposte a cosa un'hypercar dovrebbe essere.
LaFerrari: l'argomento emotivo
La LaFerrari abbinava un V12 aspirato naturalmente da 6.262 cc, l'F140 FE, che produce 789 bhp a 9.000 giri/min, con un motore elettrico da 161 bhp integrato nel cambio a doppia frizione a sette rapporti. Potenza totale del sistema: 950 bhp. Era, e resta, l'unica hypercar ibrida delle tre a utilizzare un motore aspirato naturalmente, e quella decisione ne defini l'intero carattere.
Dove la P1 e la 918 utilizzavano i loro motori elettrici per colmare lacune di coppia e aumentare la risposta ai bassi regimi, Ferrari utilizzo l'elettrificazione per amplificare cio che il suo V12 gia faceva brillantemente. Il sistema HY-KERS derivato dal KERS aggiungeva coppia istantanea ai bassi regimi senza diluire l'urlo selvaggio del V12 agli alti regimi. Il risultato era un'auto che risultava piu viscerale di quanto qualsiasi ibrida avesse diritto di essere, un limite di giri a 9.000 accompagnato da un'assistenza elettrica che sembrava un vento in poppa piuttosto che una stampella.
Ferrari produsse 499 esemplari, al prezzo di circa 1,15 milioni di euro. Oggi i valori superano i 3,5 milioni di euro per le auto standard e i 5 milioni di euro per la Aperta (tetto aperto, 210 esemplari). La LaFerrari accelerava da 0-100 km/h in 2,4 secondi e raggiungeva i 350 km/h. Ma i numeri non ne catturano l'essenza. La LaFerrari fu l'ultima Ferrari costruita principalmente per far provare qualcosa al guidatore. Che fosse anche follemente veloce era quasi incidentale.
McLaren P1: l'argomento ingegneristico
La McLaren P1 abbinava un V8 biturbo da 3.799 cc che produce 727 bhp con un motore elettrico da 177 bhp, per un totale combinato di 903 bhp. Il suo monoscocca in fibra di carbonio MonoCage pesava appena 90 kg. Il peso totale a vuoto era di 1.395 kg, 200 kg meno della LaFerrari. Disponeva di aerodinamica attiva, inclusa un'ala posteriore che fungeva anche da freno aerodinamico e un sistema di altezza da terra che abbassava l'auto di 50 mm in modalita Race. La P1 era l'unica delle tre progettata esplicitamente per essere l'auto piu veloce in pista.
Il briefing di McLaren per la P1 era una singola frase: "La migliore auto da guidare al mondo su strada e in pista." Non dissero la piu bella. Non dissero la piu esclusiva. Dissero la migliore. E lo intendevano.
La P1 produceva 600 kg di deportanza a 257 km/h, piu di entrambe le rivali. Il suo Instant Power Assist System (IPAS) utilizzava il motore elettrico per eliminare completamente il ritardo del turbo, fornendo coppia istantanea mentre i due turbo si mettevano in pressione. Il risultato era un'auto che sembrava aspirata naturalmente nella risposta all'acceleratore pur essendo turbocompressa, un trucco che nessun altro costruttore ha replicato con successo a questo livello.
McLaren produsse 375 esemplari a circa 866.000 sterline. La P1 copriva lo 0-100 km/h in 2,8 secondi e lo 0-200 km/h in 6,8 secondi. La velocita massima era limitata elettronicamente a 350 km/h. I valori di mercato attuali si aggirano tra 1,5 e 2 milioni di sterline, rendendola la piu accessibile delle tre, una parola che non significa nulla in questo contesto ma dice qualcosa sulla desiderabilita relativa.
Porsche 918 Spyder: l'argomento razionale
La Porsche 918 Spyder combinava un V8 aspirato naturalmente da 4.593 cc (608 bhp, derivato dal motore della RS Spyder LMP2) con due motori elettrici che producevano complessivamente 279 bhp, per un totale di 887 bhp. Era l'unica delle tre con trazione integrale. Era l'unica che poteva marciare in modalita puramente elettrica per 19 km. Ed era l'unica che Porsche descrisse, senza battere ciglio, come un'"hypercar utilizzabile quotidianamente."
Il colpo di scena della 918 fu il suo tempo sul giro della Nordschleife del Nurburgring: 6:57 con Marc Lieb al volante, che la rese la prima auto stradale di produzione a scendere sotto la barriera dei sette minuti. Lo raggiunse non con la forza bruta, la LaFerrari aveva 63 bhp in piu, ma attraverso la trazione, l'equilibrio e la sicurezza infusa dalla trazione integrale e dallo sterzo posteriore. La 918 era l'auto che si poteva guidare al 95% su una pista bagnata e ottenere comunque un tempo piu veloce della LaFerrari al 90%.
Porsche produsse 918 esemplari a $845.000 ciascuno. I valori attuali si aggirano intorno a 1,8 milioni di sterline. Il Weissach Package, che elimina 41 kg grazie a fibra di carbonio grezza e cerchi in magnesio, richiede un sovrapprezzo significativo. La 918 accelerava da 0-100 km/h in 2,6 secondi, la piu veloce delle tre, e da 0-200 km/h in 7,2 secondi. Velocita massima: 345 km/h.
I numeri
Sulla carta, la LaFerrari vince in potenza (950 bhp), la P1 vince in peso (1.395 kg) e deportanza (600 kg), e la 918 vince in accelerazione (2,6 secondi fino a 100 km/h) e tempi sul giro (6:57 alla Nordschleife). Ma questi numeri nascondono piu di quanto rivelino. Ogni auto fu ottimizzata per un parametro diverso perche ogni costruttore credeva che quel parametro fosse il piu importante. Ferrari ottimizzo per l'impatto emotivo. McLaren ottimizzo per le prestazioni in pista. Porsche ottimizzo per l'utilizzabilita e la capacita in ogni condizione meteo.
Scegliere tra LaFerrari, P1 e 918 non e una questione automobilistica. E una questione filosofica. Volete l'auto che vi emoziona, l'auto che vi sfida, o l'auto che vi lusinga?
Quale vince?
Se volete l'esperienza di guida piu elettrizzante, l'auto che vi fa accostare solo per sedervi e ascoltare il motore al minimo, la LaFerrari vince. Se volete lo strumento di guida piu puro, l'auto che premia la precisione e punisce la pigrizia, la P1 vince. Se volete l'auto che guidereste davvero ogni giorno, con pioggia o sole, in ufficio e poi alla Nordschleife, la 918 vince.
La risposta corretta, naturalmente, e tutte e tre. La Sacra Trinita non esiste come competizione ma come trittico, tre visioni complementari della stessa verita. Insieme rappresentano il vertice dell'era del motore a combustione interna, il momento appena prima che l'elettrificazione passasse dall'essere un'integrazione a una sostituzione. Non saranno mai eguagliate, perche le condizioni che le hanno create, budget illimitati, nessun regolamento sulle emissioni e tre ego aziendali impegnati in una sfida a tre senza quartiere, non si ripeteranno mai.
