Dream Car Garage
Le décor
En l'espace de dix-huit mois entre 2013 et 2014, les trois noms les plus illustres de la construction automobile de performance ont chacun dévoilé leur vision de l'hypercar hybride ultime. Ferrari a lancé la LaFerrari. McLaren a dévoilé la P1. Porsche a présenté la 918 Spyder. Chacune utilisait une combinaison de combustion interne et d'énergie électrique pour produire plus de 900 bhp. Chacune coûtait plus d'un million de livres. Et chacune adoptait une approche philosophique fondamentalement différente face au même défi d'ingénierie.
La question que tout le monde posait, « laquelle est la plus rapide ? », était la mauvaise question. La vitesse n'était que le droit d'entrée. Ce qui séparait ces trois voitures était quelque chose de plus profond : leurs réponses respectives à ce qu'une hypercar devrait être.
LaFerrari : l'argument émotionnel
La LaFerrari associait un V12 atmosphérique de 6 262 cc, le F140 FE, développant 789 bhp à 9 000 tr/min, à un moteur électrique de 161 bhp intégré à la boîte à double embrayage sept rapports. Puissance totale du système : 950 bhp. C'était, et cela reste, la seule hypercar hybride des trois à utiliser un moteur atmosphérique, et cette décision a défini l'ensemble de son caractère.
Là où la P1 et la 918 utilisaient leurs moteurs électriques pour combler les creux de couple et renforcer la réponse à bas régime, Ferrari a utilisé l'électrification pour amplifier ce que son V12 faisait déjà brillamment. Le système HY-KERS dérivé du KERS ajoutait un couple instantané à bas régime sans diluer le hurlement sauvage du V12 dans les hauts tours. Le résultat était une voiture qui procurait plus de sensations viscérales qu'aucune hybride n'en avait le droit, un régime maximal de 9 000 tr/min accompagné d'une assistance électrique qui ressemblait à un vent favorable plutôt qu'à une béquille.
Ferrari a produit 499 unités, au prix d'environ 1,15 million d'euros. Aujourd'hui, les valeurs dépassent 3,5 millions d'euros pour les voitures standard et 5 millions d'euros pour l'Aperta (toit ouvert, 210 unités). La LaFerrari accélérait de 0 à 100 km/h en 2,4 secondes et atteignait 350 km/h. Mais les chiffres ne saisissent pas son essence. La LaFerrari était la dernière Ferrari construite principalement pour faire ressentir quelque chose au conducteur. Qu'elle fût aussi foudroyante de vitesse était presque accessoire.
McLaren P1 : l'argument de l'ingénierie
La McLaren P1 associait un V8 biturbo de 3 799 cc développant 727 bhp à un moteur électrique de 177 bhp, pour un total combiné de 903 bhp. Sa monocoque MonoCage en fibre de carbone ne pesait que 90 kg. Le poids total à vide était de 1 395 kg, soit 200 kg de moins que la LaFerrari. Elle disposait d'une aérodynamique active, incluant un aileron arrière faisant office d'aérofrein et un système de garde au sol abaissant la voiture de 50 mm en mode Race. La P1 était la seule des trois conçue explicitement pour être la voiture la plus rapide sur circuit.
Le cahier des charges de McLaren pour la P1 tenait en une seule phrase : « La meilleure voiture de conduite au monde, sur route et sur circuit. » Ils n'ont pas dit la plus belle. Ils n'ont pas dit la plus exclusive. Ils ont dit la meilleure. Et ils le pensaient.
La P1 générait 600 kg d'appui à 257 km/h, plus que chacune de ses rivales. Son système IPAS (Instant Power Assist System) utilisait le moteur électrique pour éliminer entièrement le temps de réponse des turbos, fournissant un couple instantané pendant que les deux turbocompresseurs montaient en régime. Le résultat était une voiture dont la réponse à l'accélérateur semblait atmosphérique malgré la turbocompression, une prouesse qu'aucun autre constructeur n'a reproduite avec succès à ce niveau.
McLaren a produit 375 unités à environ 866 000 livres. La P1 effectuait le 0-100 km/h en 2,8 secondes et le 0-200 km/h en 6,8 secondes. La vitesse maximale était électroniquement limitée à 350 km/h. Les valeurs actuelles du marché se situent entre 1,5 et 2 millions de livres, ce qui en fait la plus abordable des trois, un mot qui ne signifie rien dans ce contexte mais vous dit quelque chose sur la désirabilité relative.
Porsche 918 Spyder : l'argument rationnel
La Porsche 918 Spyder combinait un V8 atmosphérique de 4 593 cc (608 bhp, dérivé du moteur RS Spyder LMP2) avec deux moteurs électriques produisant un total combiné de 279 bhp, pour un total de 887 bhp. C'était la seule des trois à disposer de quatre roues motrices. C'était la seule capable de rouler en mode purement électrique sur 19 km. Et c'était la seule que Porsche décrivait, le plus sérieusement du monde, comme une « hypercar utilisable au quotidien ».
Le tour de force de la 918 était son temps au tour sur la Nordschleife du Nürburgring : 6:57 avec Marc Lieb au volant, faisant d'elle la première voiture de série homologuée route à passer sous la barre des sept minutes. Elle y est parvenue non pas par la puissance brute, la LaFerrari avait 63 bhp de plus, mais par la traction, l'équilibre et la confiance rassurante des quatre roues motrices et des roues arrière directrices. La 918 était la voiture que l'on pouvait piloter à 95 % sur piste humide tout en réalisant un temps plus rapide que la LaFerrari à 90 %.
Porsche a produit 918 unités à 845 000 dollars pièce. Les valeurs actuelles tournent autour de 1,8 million de livres. Le Pack Weissach, qui retirait 41 kg grâce à la fibre de carbone brute et aux jantes en magnésium, commande une prime significative. La 918 accélérait de 0 à 100 km/h en 2,6 secondes, la plus rapide des trois, et de 0 à 200 km/h en 7,2 secondes. Vitesse maximale : 345 km/h.
Les chiffres
Sur le papier, la LaFerrari gagne en puissance (950 bhp), la P1 gagne en poids (1 395 kg) et en appui aérodynamique (600 kg), et la 918 gagne en accélération (2,6 secondes pour atteindre 100 km/h) et en temps au tour (6:57 sur la Nordschleife). Mais ces chiffres obscurcissent plus qu'ils ne révèlent. Chaque voiture a été optimisée pour une métrique différente parce que chaque constructeur estimait que cette métrique comptait le plus. Ferrari a optimisé pour l'impact émotionnel. McLaren a optimisé pour la performance sur circuit. Porsche a optimisé pour l'utilisabilité et la polyvalence par tous les temps.
Choisir entre la LaFerrari, la P1 et la 918 n'est pas une question automobile. C'est une question philosophique. Voulez-vous la voiture qui vous émeut, la voiture qui vous met au défi, ou la voiture qui vous flatte ?
Laquelle l'emporte ?
Si vous voulez l'expérience de conduite la plus électrisante, la voiture qui vous fait vous arrêter rien que pour écouter le moteur au ralenti, la LaFerrari l'emporte. Si vous voulez l'instrument de conduite le plus pur, la voiture qui récompense la précision et punit la nonchalance, la P1 l'emporte. Si vous voulez la voiture que vous conduiriez réellement tous les jours, sous la pluie comme au soleil, au bureau puis sur la Nordschleife, la 918 l'emporte.
La bonne réponse, bien sûr, c'est les trois. La Sainte Trinité n'existe pas comme une compétition mais comme un triptyque, trois visions complémentaires de la même vérité. Ensemble, elles représentent l'apogée de l'ère du moteur à combustion, l'instant juste avant que l'électrification ne passe de l'augmentation au remplacement. Elles ne seront jamais égalées, parce que les conditions qui les ont créées, des budgets illimités, aucune réglementation sur les émissions, et trois egos corporatifs enfermés dans un duel à trois, ne se reproduiront jamais.
