Dream Car Garage
Десять лет в создании
Программа Lexus LFA началась в 2000 году как секретный проект по созданию абсолютного воплощения японской инженерии. За десять лет, три полных перепроектирования и примерно $375 million затрат на разработку Lexus создал автомобиль, который приносил убыток на каждом проданном экземпляре. Первоначальная цена $375,000 и близко не покрывала амортизацию затрат на разработку в пересчете на единицу. Совет директоров Toyota все равно утвердил проект. Некоторые вещи важнее прибыли.
Главный инженер Харухико Танахаси настаивал на том, чтобы начинать сначала всякий раз, когда команда достигала лишь «превосходного» результата. Первый прототип использовал алюминиевый каркас. Его забраковали в пользу углепластика, причем не препрега, используемого Ferrari и McLaren, а проприетарного тканого CFRP, разработанного внутри компании. Производственный процесс требовал шестнадцати специалистов и потребовал от Lexus создания собственного ткацкого станка для углеволокна, одного из немногих в мире.
Yamaha 1LR-GUE V10
В сердце LFA находится 4805 cc, 72-градусный V10, разработанный совместно с подразделением музыкальных инструментов Yamaha. Это не маркетинговая выдумка: Yamaha буквально настраивала акустику впуска и выпуска так же, как настраивают концертный рояль. Результат: двигатель, выдающий 553 bhp при 8700 об/мин, раскручивающийся до 9000 об/мин и звучащий как ничто другое из когда-либо построенного.
1LR-GUE разгоняется с холостых до 9000 об/мин за 0.6 секунды. Стрелочный тахометр не успевал за ним, поэтому Lexus установил цифровой. Это по-прежнему единственный серийный автомобиль в истории, в котором приборную панель перепроектировали, потому что двигатель оказался слишком быстрым для нее.
V10 весит всего 220 kg, меньше большинства V8, благодаря широкому использованию титана для клапанов, шатунов и фиксаторов клапанов. Кованые алюминиевые поршни с молибденовым покрытием юбок обеспечивают жесткие допуски, о которых мечтают инженеры Формулы 1. Система смазки с сухим картером сохраняет двигатель компактным и центр тяжести низким. А звук: восходящий, кристальный вой, переходящий от баритонального рокота на 3000 об/мин к почти невыносимому сопрано на отсечке, является, по почти всеобщему признанию, лучшим звуком двигателя, когда-либо произведенным дорожным автомобилем.
Собран вручную, куплен немногими
Lexus произвел ровно 500 LFA с декабря 2010 по декабрь 2012 года, каждый из которых собирался вручную на заводе Мотомати в Тойота-Сити командой из 175 специалистов. Отверждение и склейка карбонового монокока занимали три месяца. Двигатель балансировался вручную и проходил восьмичасовое испытание на динамометрическом стенде перед установкой. На сборку каждого автомобиля уходило примерно три недели.
Из 500 экземпляров последние пятьдесят были вариантом Nürburgring Package: более агрессивная спецификация с фиксированным задним антикрылом, пересмотренной подвеской, на 10 bhp больше (563 bhp итого) и временем круга Нордшляйфе 7:14.64. Для сравнения: это было быстрее, чем Ferrari 599 GTO, Lamborghini Aventador и Porsche 997 GT2 RS на момент тестирования.
Выше своего бренда
Трагедия LFA, или, возможно, его поэзия, в том, что он был создан маркой, которую большинство людей ассоциирует с комфортными седанами и гибридной эффективностью. У Lexus не было суперкарового наследия, гоночного реноме в европейском понимании, никакой мифологии для опоры. LFA должен был оправдать свое существование исключительно инженерными достоинствами. И он это сделал.
Сегодня стоимость LFA выросла с $375,000 до более чем $1.5 million за стандартные автомобили, а экземпляры Nürburgring Package, по имеющимся данным, торгуются выше $3 million. Lexus так и не построил преемника. Танахаси публично заявлял, что LFA был проектом «раз в жизни». Оборудование, команда, институциональная готовность нести убытки ради стремления к совершенству: ничто из этого невоспроизводимо.
LFA не нуждался в истории Ferrari, гоночном послужном списке Porsche или театральности Lamborghini. Ему нужно было лишь быть отведенным на тест-драйв. Этого было достаточно.
В мире турбонаддува, гибридизации и программно определяемой динамики LFA стоит как памятник аналоговой чистоте. Атмосферный V10, раскручивающийся до девяти тысяч. Карбоновая ванна, сотканная на станке. Шестиступенчатый автоматизированный однодисковый робот, потому что Танахаси считал двухдисковый слишком тяжелым. Каждое решение оптимизировано для ощущений, а не для спецификаций. Он является, во всех смыслах, которые имеют значение, величайшим автомобилем, которым большинство людей никогда не получит шанса владеть.
