Dream Car Garage
Одержимость
Гордон Мюррей начал набрасывать McLaren F1 в 1988 году на обратной стороне пачки сигарет Marlboro во время Гран-при Италии в Монце. Его техническое задание, написанное для аудитории из одного человека, состояло в том, чтобы построить величайший дорожный автомобиль в истории, без уступок стоимости, регламенту или коллективному мышлению. У Мюррея было одно правило: если компонент не служит производительности автомобиля, ему не место на автомобиле. Эта одержимость легкостью, устранением всего ненужного, породила машину весом 1 138 kg, достигавшую 386,4 km/h: рекорд максимальной скорости, продержавшийся с 1994 по 2005 год.
Бюджет проекта составлял около 15 миллионов фунтов. McLaren рассчитывала продать 300 экземпляров по 540 000 фунтов каждый. В итоге было построено 106 (64 дорожных, 5 прототипов, 5 моделей LM, 3 дорожных в спецификации LM и 28 гоночных вариантов GTR плюс один прототип для гонок). Мюррей лично утверждал каждого поставщика, каждый материал, каждый допуск. Внимание к деталям граничило с патологией: набор инструментов был титановым и весил менее 2 kg. Руководство владельца было напечатано на ультратонкой бумаге для экономии граммов. Моторный отсек был выстлан золотой фольгой: не ради эстетики, а потому что золото является наиболее эффективным отражателем тепла.
Центральное сиденье
Определяющая особенность McLaren F1, та, что отделяет его от каждого суперкара до и после: центральное расположение водителя. Мюррей поместил водителя на осевую линию автомобиля, с пассажирским сиденьем чуть сзади и по обе стороны. Концепция пришла напрямую из Формулы 1, где пилот сидит по центру для оптимального распределения массы и обзора. В F1 это означало, что водитель имел равный обзор обоих передних углов, симметричное взаимодействие с динамикой автомобиля и беспрепятственный вид на дорогу впереди.
Каждый другой суперкар просит вас сесть сбоку и угадывать, где другая сторона. F1 ставит вас в центр и позволяет знать. Однажды проехав из центра, любая другая компоновка ощущается как компромисс.
Центральное сиденье имело практические последствия: дверные проемы должны были быть огромными (двери F1 типа "диэдральные" открываются вверх и наружу), педальный блок должен был учитывать осевое расположение водителя со смещенной трассировкой приводного вала, а панель приборов должна была быть спроектирована вокруг симметричного кокпита. Каждый элемент интерьера, от аудиосистемы Kenwood на заказ до сумки с инструментами Facom, был спроектирован специально для F1. Ничто не было заимствовано из каталога запчастей, потому что каталога запчастей для трехместного автомобиля с центральным расположением водителя не существовало.
Двигатель
Изначально Мюррей хотел V10 или V12 от Honda. Когда Honda отказала, он обратился к BMW M. Пауль Роше, глава отдела разработки двигателей BMW Motorsport, согласился построить заказной атмосферный V12 по спецификации Мюррея: минимум 550 bhp, максимальная масса 250 kg, высота не более 600 mm. Роше создал S70/2: 6 064 cc, 60 градусов, 48 клапанов, выдающий 618 bhp на 7 400 rpm и 651 Nm на 5 600 rpm. Он весил 266 kg, чуть выше цели Мюррея, но Роше компенсировал это, сделав двигатель мощнее, чем требовалось.
S70/2 не имел переменной фазы газораспределения, переменной геометрии впуска, никаких электронных хитростей. Он достигал своей экстраординарной удельной мощности (102 bhp на литр) благодаря скрупулезному вниманию к воздушному потоку: индивидуальные дроссельные заслонки, воздухозаборник набегающего потока и выпускные коллекторы, настроенные для создания оптимального продувочного импульса на пиковой мощности. Система управления двигателем представляла собой заказной блок TAG Electronic Systems: той же компании, что строила ECU для F1. На языке своей эры это был гоночный двигатель, дефорсированный для дороги.
Ле-Ман, 1995
McLaren F1 никогда не проектировался для гонок. Мюррей построил его как дорожный автомобиль, точка. Но гоночный вариант GTR, разработанный заводом по настоянию клиентских гоночных команд, прибыл на 24 часа Ле-Мана 1995 года и победил в абсолюте с первой попытки. #59 Kokusai Kaihatsu Racing F1 GTR под управлением Янника Дальма, Масанори Секии и Й.Й. Лехто завершил 298 кругов и обошел специально построенные прототипы от Courage, Kremer и WR. Еще четыре F1 GTR финишировали в топ-5.
Победа была маловероятной. F1 GTR соревновался с автомобилями, спроектированными исключительно для гонок на выносливость: с меньшим сопротивлением, большей прижимной силой и специально построенными силовыми установками. Но фундаментальная инженерия F1, его малая масса, эффективная аэродинамика, неубиваемый BMW V12, компенсировала его дорожное происхождение. Дальма позже описал F1 GTR как "самый внушающий доверие автомобиль, на котором я когда-либо гонялся. Он никогда не удивлял. Он просто продолжал ехать."
McLaren F1 был спроектирован как идеальный дорожный автомобиль. Он все равно победил в Ле-Мане. Это было не везение. Это то, что случается, когда инженерия действительно, бескомпромиссно правильна.
Наследие
McLaren F1 установил шаблон для современного гиперкара. Его карбоновый монокок, разработанный Питером Стивенсом и Мюрреем, был первым в дорожном автомобиле и задал стандарт, которому следовал каждый последующий гиперкар. Его удельная мощность атмосферного двигателя, 102 bhp на литр от 6,0-литрового V12, оставалась непревзойденной до появления Ferrari Enzo восемь лет спустя. Его максимальная скорость 386,4 km/h была выше, чем у любого другого дорожного автомобиля, и потребовалось 1 001 bhp W16 Bugatti Veyron, чтобы наконец превзойти её в 2005 году.
Сегодня McLaren F1 в стандартной дорожной спецификации продается за 15-20 миллионов фунтов. Вариант LM, которых было построено всего пять, последний раз торговался, по имеющимся данным, за сумму свыше 25 миллионов фунтов. F1 является не просто самым ценным современным автомобилем: он является точкой отсчета, по которой оценивается каждый последующий гиперкар. Bugatti Veyron был быстрее. Ferrari LaFerrari был мощнее. Porsche 918 был технологически совершеннее. Но ни один из них не был построен с тем же единственным, бескомпромиссным видением.
С тех пор Гордон Мюррей создал T.50, духовного преемника F1, с V12 от Cosworth, раскручивающимся до 12 100 rpm, и аэродинамической системой с вентилятором. По всем отзывам, это шедевр. Но F1 остается автомобилем, который доказал, что дорожный автомобиль можно построить без компромиссов: что если один человек с достаточными знаниями, вкусом и упрямством держит перо, результат может стать чем-то, что полностью трансцендирует категорию. Он изменил все, и это все, которое он изменил, до сих пор не догнало.
