O Argumento a Favor dos Doze Cilindros

Não existe um argumento racional para um motor V12. É mais pesado do que um V8, mais gastador do que um seis em linha, e mais complexo do que ambos combinados. E, no entanto, nenhuma outra configuração de motor inspirou tanta reverência, tanta obsessão, tanta disposição para gastar somas irracionais de dinheiro. O V12 existe não porque o mundo precisava dele, mas porque os engenheiros se recusaram a aceitar que a perfeição tinha um limite de cilindros.

O que se segue não é uma lista ordenada por posição. Colocar estes motores numa hierarquia seria não compreender o essencial. Cada um representa uma filosofia diferente do que doze cilindros podem alcançar. Juntos, formam o cânone.

Ferrari Colombo V12 (1947–1988)

Gioacchino Colombo desenhou o V12 original da Ferrari num guardanapo de café em 1946. Com apenas 1,5 litros, o motor do Tipo 125 S era absurdamente pequeno para uma unidade de doze cilindros, mas aí residia o génio: curso curto, rotações altas, uma predisposição mecânica para gritar. A arquitetura de Colombo sobreviveu a quatro décadas de evolução, crescendo de 1.497 cc para 4.823 cc no 365 GTB/4 Daytona. Todos os V12 Ferrari de árvore de cames simples têm a sua linhagem naquele guardanapo.

O Colombo V12 não se limitou a lançar a Ferrari. Estabeleceu que um V12 podia ser pequeno, leve e violento, e não apenas um motor de limusina com delírios de grandeza.

O que tornava o Colombo especial era a sua respiração. O ângulo de 60 graus proporcionava um equilíbrio primário perfeito. A árvore de cames à cabeça simples por banco mantinha as cabeças compactas. E o som, um lamento metálico e cortante que subia de barítono a soprano ao longo de 8.000 rpm, tornou-se a voz definidora de Maranello.

Lamborghini Bizzarrini V12 (1963–2011)

Quando Ferruccio Lamborghini recrutou Giotto Bizzarrini da Ferrari para projetar um novo V12, o briefing era simples: superar o Colombo. Bizzarrini entregou uma obra-prima de 3,5 litros, 60 graus e quatro árvores de cames que produzia 350 bhp na sua forma original do 350 GT, mais do que qualquer Ferrari de estrada contemporâneo. O motor estreou em 1963 e, em forma evoluída, alimentou todos os modelos topo de gama da Lamborghini durante quase cinquenta anos, até e incluindo o Murciélago LP 670-4 SV.

Com 6.496 cc na sua especificação final do Murciélago, o Bizzarrini V12 produzia 661 bhp e um som como rasgar chapa metálica. Era mais rude do que o Colombo, sem distribuição variável de válvulas, sem inovação em materiais leves, mas a sua cilindrada pura e a agressividade mecânica deram à Lamborghini uma identidade que nenhum substituto turbocomprimido capturou totalmente. O V12 substituto do Aventador carrega o espírito de Bizzarrini, mas a peça original é insubstituível.

BMW S70/2, O Motor do McLaren F1 (1992–1998)

Gordon Murray queria um V8 small-block Chevy. Paul Rosche, engenheiro-chefe da BMW M, convenceu-o a optar por um V12 de 6,1 litros atmosférico. O S70/2 pesava 266 kg, mais leve do que a maioria dos V8 da sua era, e produzia 618 bhp às 7.400 rpm sem indução forçada, sem geometria variável, sem truques eletrónicos. Foi, e continua a ser, a expressão mais pura de engenharia atmosférica de alta potência alguma vez montada num carro de estrada.

Paul Rosche não se limitou a construir um motor para Murray. Construiu o argumento que encerrou todos os debates de bar sobre potência atmosférica durante as três décadas seguintes.

O S70/2 tinha corpos de aceleração individuais, lubrificação por cárter seco e uma linha vermelha de 7.500 rpm, estratosférica para uma unidade de 6,1 litros. Em configuração de corrida para o McLaren F1 GTR, ultrapassava os 600 bhp enquanto cumpria os requisitos de fiabilidade de Le Mans. Um F1 de produção atingiu 386 km/h, um recorde que se manteve durante mais de uma década. Sem turbo. Sem híbrido. Apenas doze cilindros a fazer exatamente aquilo para que foram projetados.

Mercedes-AMG M158/M297 V12 Afinado pela Pagani

Todos os Pagani alguma vez construídos foram alimentados por um V12 Mercedes-AMG, montado à mão na fábrica de Affalterbach com calibração específica para a Pagani. A relação começou com o derivado M120 de 6,0 litros do Zonda e evoluiu através do M158 biturbo de 6,0 litros do Huayra, produzindo 720 bhp na forma de série e 800 bhp na especificação BC. O atual Utopia usa o M297, uma unidade biturbo de 6,0 litros com 852 bhp e 1.100 Nm de binário.

O que a Pagani extrai do V12 AMG não é apenas potência, mas carácter. Horacio Pagani insiste em coletores de escape sob medida, geometria de admissão única e uma calibração de acelerador que preserva a tratabilidade a baixas rotações enquanto entrega um impulso selvagem no topo. O resultado é um V12 que não soa nada como um Mercedes: uiva e crepita com uma fúria quase orgânica que complementa a carroçaria em fibra de carbono feita à mão que o envolve.

Aston Martin V12, de Cosworth a Desenvolvimento Interno (1999–2023)

O V12 original da Aston Martin, projetado pela Cosworth e pela Ford, estreou no Vanquish com 5.935 cc e 460 bhp. Era essencialmente dois blocos Duratec V6 unidos a 60 graus, uma solução elegante e surpreendentemente compacta. Ao longo de vinte e quatro anos, cresceu para 5.204 cc (biturbo no DB11) e atingiu o seu auge no motor atmosférico de 6,5 litros do Valkyrie, construído pela Cosworth, produzindo 1.000 bhp às 10.500 rpm.

O motor do Valkyrie merece menção à parte. Desenvolvido com a Cosworth para tolerâncias de Fórmula 1, gira até 11.100 rpm, mais alto do que qualquer V12 de produção na história. Com apenas 206 kg, pesa menos do que muitos quatro cilindros turbo. É o ne plus ultra da engenharia de doze cilindros atmosféricos e, provavelmente, o último do seu género a este nível de extremismo.

Cosworth GMA V12, O Motor do Gordon Murray T.50

Quando Gordon Murray decidiu construir o sucessor espiritual do McLaren F1, voltou à Cosworth. O V12 GMA T.33 é uma unidade atmosférica de 3.994 cc que gira até 12.100 rpm e produz 654 bhp. Pesa 178 kg. Para contextualizar: produz mais potência por litro do que o V12 do LaFerrari enquanto pesa menos do que o quatro cilindros turbo de 2,0 litros de um Volkswagen Golf.

A especificação de Murray exigia ausência de turbos, ausência de assistência híbrida e uma linha vermelha acima das 12.000 rpm. A Cosworth cumpriu utilizando materiais e processos de fabrico derivados da F1: válvulas de titânio, camisas de cilindro revestidas por plasma, uma cambota de plano reto. O som a plena carga é diferente de tudo o que existe na estrada: um grito metálico, quase doloroso, que faz o V12 do Ferrari F12 parecer preguiçoso em comparação.

Ferrari F140 V12 (2002–presente)

A família F140, com 65 graus e 6.262 cc, alimenta o Enzo, 599, F12, LaFerrari, 812 Superfast e Daytona SP3. Na sua forma atmosférica mais potente (812 Competizione), produz 830 bhp às 9.250 rpm, o V12 de produção em série Ferrari com rotação mais alta e mais potente de sempre. Com assistência híbrida no LaFerrari, a potência total do sistema atingiu 950 bhp.

O F140 representa a evolução final do V12 Ferrari montado à frente antes de a eletrificação tornar a fórmula obsoleta. A versão do 812 Competizione elimina 5 kg de massa rotativa, usa bielas de titânio e respira através de coletores de admissão redesenhados que permitem 9.500 rpm. É o bisneto do Colombo e, possivelmente, o V12 mais completo alguma vez montado num carro de estrada.

O Veredicto Que Não É

Não existe o "melhor" V12. O Colombo definiu a estirpe. O Bizzarrini deu-lhe músculo. O S70/2 provou que podia ser leve. O AMG M158 mostrou que a indução forçada não precisa de matar a alma. O Cosworth GMA empurrou o teto de rotações para além das 12.000. E o F140 trouxe quatro décadas de filosofia V12 Ferrari ao seu pico absoluto.

O que os une não é a especificação, mas a intenção: a crença de que doze cilindros, dispostos em V, disparando numa sequência precisa, podem produzir algo que transcende a função mecânica e entra no domínio da arte. Todos são, à sua maneira, o maior V12 alguma vez construído.