Dream Car Garage
Dieci anni di sviluppo
Il programma della Lexus LFA inizio nel 2000 come progetto segreto per costruire l'espressione definitiva dell'ingegneria giapponese. In dieci anni, tre riprogettazioni complete e un costo di sviluppo stimato di 375 milioni di dollari, Lexus creo un'auto che perdeva denaro su ogni singola unita venduta. Il prezzo di listino originale di 375.000 dollari non si avvicinava nemmeno a coprire l'ammortamento dello sviluppo per unita. Il consiglio di amministrazione Toyota lo approvo comunque. Alcune cose contano piu del profitto.
L'ingegnere capo Haruhiko Tanahashi insisteva nel ricominciare da zero ogni volta che il team raggiungeva il semplice "eccellente". Il primo prototipo utilizzava un telaio in alluminio. Fu scartato a favore del polimero rinforzato in fibra di carbonio, non il carbonio pre-preg utilizzato da Ferrari e McLaren, ma un CFRP tessuto proprietario sviluppato internamente. Il processo produttivo richiedeva sedici tecnici dedicati e la costruzione di un proprio telaio per la fibra di carbonio, uno dei pochi al mondo.
Il Yamaha 1LR-GUE V10
Al cuore della LFA siede un V10 da 4.805 cc a 72 gradi, co-sviluppato con la divisione strumenti musicali di Yamaha. Non e un vezzo di marketing: Yamaha ha letteralmente accordato l'acustica dell'aspirazione e dello scarico nello stesso modo in cui accorda un pianoforte a coda da concerto. Il risultato e un motore che produce 553 bhp a 8.700 giri, raggiunge i 9.000 giri e suona come nient'altro mai costruito.
Il 1LR-GUE sale dal minimo a 9.000 giri in 0,6 secondi. Il contagiri analogico non riusciva a stargli dietro, cosi Lexus ne installo uno digitale. Resta l'unica auto di serie mai costruita in cui la strumentazione fu riprogettata perche il motore era troppo veloce per essa.
Il V10 pesa solo 220 kg, meno della maggior parte dei V8, grazie all'uso estensivo di titanio per valvole, bielle e piattelli delle molle delle valvole. Pistoni forgiati in alluminio con gonne rivestite in molibdeno consentono le tolleranze strette che gli ingegneri di F1 sognano. La lubrificazione a carter secco mantiene il motore compatto e il baricentro basso. E il suono, un ululato cristallino e ascendente che transita da un ringhio baritonale a 3.000 giri a un soprano quasi insopportabile al limitatore, e, per consenso quasi universale, la nota motore piu grandiosa mai prodotta da un'auto stradale.
Costruita a mano, comprata da pochi
Lexus ha prodotto esattamente 500 LFA tra dicembre 2010 e dicembre 2012, ciascuna assemblata a mano nello stabilimento di Motomachi a Toyota City da un team dedicato di 175 tecnici. La scocca in fibra di carbonio richiedeva tre mesi per la polimerizzazione e l'incollaggio. Il motore veniva bilanciato a mano e testato al banco per otto ore prima dell'installazione. Ogni auto richiedeva circa tre settimane di assemblaggio.
Delle 500 unita, le ultime cinquanta erano la variante Nurburgring Package, una specifica piu aggressiva con alettone posteriore fisso, sospensioni riviste, 10 bhp in piu (563 bhp totali) e un tempo al Nordschleife di 7:14.64. Per contesto, era piu veloce della Ferrari 599 GTO, della Lamborghini Aventador e della Porsche 997 GT2 RS al momento dei test.
Oltre il suo marchio
La tragedia della LFA, o forse la sua poesia, e che fu costruita da un marchio che la maggior parte delle persone associa a berline confortevoli e efficienza ibrida. Lexus non aveva un patrimonio di supercar, nessun pedigree nelle corse in senso europeo, nessuna mitologia su cui appoggiarsi. La LFA doveva giustificare la propria esistenza puramente sul merito ingegneristico. E ci e riuscita.
Oggi i valori della LFA sono saliti da 375.000 dollari a oltre 1,5 milioni per le auto standard, con esemplari Nurburgring Package che si scambiano sopra i 3 milioni di dollari. Lexus non ha mai costruito un'erede. Tanahashi ha dichiarato pubblicamente che la LFA era un progetto "irripetibile". I macchinari, il team, la volonta istituzionale di perdere denaro nella ricerca della perfezione: niente di tutto cio e replicabile.
La LFA non aveva bisogno della storia di Ferrari, del palmares di Porsche o della teatralita di Lamborghini. Aveva solo bisogno di essere guidata. Questo era sufficiente.
In un mondo di turbocompressione, ibridizzazione e dinamiche di guida definite dal software, la LFA si erge come un monumento alla purezza analogica. Un V10 aspirato che raggiunge i novemila giri. Una vasca in fibra di carbonio tessuta su un telaio. Un cambio automatizzato a frizione singola a sei marce perche Tanahashi riteneva il doppia frizione troppo pesante. Ogni decisione ottimizzata per la sensazione, non per le schede tecniche. E, in ogni modo che conta, la piu grande auto che la maggior parte delle persone non avra mai la possibilita di possedere.
