Il caso dei dodici cilindri

Non esiste un argomento razionale a favore di un motore V12. E piu pesante di un V8, piu assetato di un sei cilindri in linea e piu complesso di entrambi messi insieme. Eppure nessun'altra configurazione motoristica ha ispirato tanta riverenza, tanta ossessione, tanta disponibilita a spendere somme irrazionali di denaro. Il V12 esiste non perche il mondo ne avesse bisogno, ma perche gli ingegneri si sono rifiutati di accettare che la perfezione avesse un limite di cilindri.

Quella che segue non e una classifica: collocare questi motori in una gerarchia significherebbe perdere il senso. Ognuno rappresenta una filosofia diversa di cio che dodici cilindri possono realizzare. Insieme, formano il canone.

Ferrari Colombo V12 (1947-1988)

Gioacchino Colombo progetto il V12 Ferrari originale su un tovagliolo da bar nel 1946. Con soli 1,5 litri, il motore della Tipo 125 S era assurdamente piccolo per un'unita a dodici cilindri, ma proprio li risiedeva il genio: corsa corta, alti regimi, una disponibilita meccanica a urlare. L'architettura di Colombo sopravvisse a quattro decenni di evoluzione, crescendo da 1.497 cc a 4.823 cc nella 365 GTB/4 Daytona. Ogni V12 Ferrari a singolo albero a camme discende da quel tovagliolo.

Il Colombo V12 non ha semplicemente dato vita alla Ferrari. Ha stabilito che un V12 poteva essere piccolo, leggero e violento, non solo un motore da limousine con manie di grandezza.

Cio che rendeva speciale il Colombo era la sua respirazione. L'angolo a 60 gradi della V dava un perfetto equilibrio primario. Il singolo albero a camme in testa per bancata manteneva le teste compatte. E il suono, un ululato metallico e tagliente che saliva dal baritono al soprano lungo 8.000 giri, divenne la voce distintiva di Maranello.

Lamborghini Bizzarrini V12 (1963-2011)

Quando Ferruccio Lamborghini sottrasse Giotto Bizzarrini alla Ferrari per progettare un nuovo V12, il brief era semplice: battere il Colombo. Bizzarrini consegno un capolavoro da 3,5 litri, 60 gradi, con quattro alberi a camme, che produceva 350 bhp nella sua forma originale della 350 GT, piu di qualsiasi Ferrari stradale contemporanea. Il motore debutto nel 1963 e, in forma evoluta, alimento tutte le ammiraglie Lamborghini per quasi cinquant'anni, fino alla Murciélago LP 670-4 SV inclusa.

A 6.496 cc nella sua specifica finale Murciélago, il Bizzarrini V12 produceva 661 bhp e un suono simile a una lamiera strappata. Era piu grezzo del Colombo: nessuna fasatura variabile delle valvole, nessuna innovazione nei materiali leggeri. Ma la sua pura cilindrata e aggressivita meccanica diedero a Lamborghini un'identita che nessun sostituto turbo ha mai pienamente catturato. Il V12 della sostituta dell'Aventador porta lo spirito di Bizzarrini, ma la fusione originale e insostituibile.

BMW S70/2: il motore della McLaren F1 (1992-1998)

Gordon Murray voleva un V8 small-block Chevy. Paul Rosche, ingegnere capo della BMW M, lo convinse a scegliere un V12 aspirato da 6,1 litri. L'S70/2 pesava 266 kg, meno della maggior parte dei V8 dell'epoca, e produceva 618 bhp a 7.400 giri senza sovralimentazione, senza geometrie variabili, senza alcun artificio elettronico. Era, e rimane, l'espressione piu pura dell'ingegneria aspirata ad alte prestazioni mai imbullonata in un'auto stradale.

Paul Rosche non ha semplicemente costruito un motore per Murray. Ha costruito l'argomento che ha chiuso ogni discussione da pub sulla potenza aspirata per i tre decenni successivi.

L'S70/2 aveva corpi farfallati individuali, lubrificazione a carter secco e un limitatore a 7.500 giri, stratosferico per un'unita da 6,1 litri. In assetto da gara per la McLaren F1 GTR, superava i 600 bhp rispettando i requisiti di affidabilita della Le Mans. Una F1 di serie raggiunse i 386 km/h, un record che resse per oltre un decennio. Nessun turbo. Nessun ibrido. Solo dodici cilindri che facevano esattamente cio per cui erano stati progettati.

Mercedes-AMG M158/M297 V12 elaborato da Pagani

Ogni Pagani mai costruita e stata alimentata da un V12 Mercedes-AMG, assemblato a mano nella fabbrica di Affalterbach con calibrazione specifica Pagani. La relazione comincio con il derivato M120 da 6,0 litri della Zonda e si evolse attraverso l'M158 biturbo da 6,0 litri della Huayra, producendo 720 bhp in versione standard e 800 bhp nella specifica BC. L'attuale Utopia utilizza l'M297, un'unita biturbo da 6,0 litri che eroga 852 bhp e 1.100 Nm di coppia.

Cio che Pagani estrae dal V12 AMG non e solo potenza, ma carattere. Horacio Pagani insiste su collettori di scarico su misura, geometria di aspirazione unica e una calibrazione dell'acceleratore che preserva la guidabilita ai bassi regimi pur erogando una spinta feroce ai regimi alti. Il risultato e un V12 che non suona affatto come una Mercedes: ulula e scoppietta con una furia quasi organica che complementa la carrozzeria in fibra di carbonio fatta a mano che lo circonda.

Aston Martin V12: da Cosworth alla produzione interna (1999-2023)

Il V12 Aston Martin originale, progettato da Cosworth e Ford, debutto nella Vanquish a 5.935 cc e 460 bhp. Era essenzialmente due blocchi V6 Duratec accoppiati a 60 gradi, una soluzione elegante e sorprendentemente compatta. In ventiquattro anni, crebbe fino a 5.204 cc (biturbo nella DB11) e raggiunse infine il suo apice nell'unita Cosworth da 6,5 litri aspirata della Valkyrie, producendo 1.000 bhp a 10.500 giri.

Il motore della Valkyrie merita una menzione separata. Sviluppato con Cosworth secondo tolleranze da Formula 1, raggiunge gli 11.100 giri, piu alto di qualsiasi V12 di serie nella storia. Con soli 206 kg, pesa meno di molti quattro cilindri turbo. E il non plus ultra dell'ingegneria aspirata a dodici cilindri, e probabilmente l'ultimo del suo genere a questo livello di estremismo.

Cosworth GMA V12: il motore della Gordon Murray T.50

Quando Gordon Murray si prefisse di costruire l'erede spirituale della McLaren F1, torno da Cosworth. Il V12 GMA T.33 e un'unita aspirata da 3.994 cc che raggiunge i 12.100 giri e produce 654 bhp. Pesa 178 kg. Per dare un contesto: produce piu potenza per litro del V12 della LaFerrari, pesando meno del 2.0 litri turbo quattro cilindri di una Volkswagen Golf.

Le specifiche di Murray imponevano nessun turbo, nessuna assistenza ibrida e un limitatore oltre i 12.000 giri. Cosworth ha risposto utilizzando materiali e processi produttivi derivati dalla F1: valvole in titanio, cilindri con rivestimento al plasma, albero a gomiti a piano piatto. Il suono a pieno regime e diverso da qualsiasi altra cosa su strada: un urlo metallico, quasi doloroso, che fa sembrare pigro il V12 della Ferrari F12 al confronto.

Ferrari F140 V12 (2002-oggi)

La famiglia F140, 65 gradi, 6.262 cc, alimenta Enzo, 599, F12, LaFerrari, 812 Superfast e Daytona SP3. Nella sua forma aspirata piu potente (812 Competizione), produce 830 bhp a 9.250 giri, il V12 Ferrari di serie piu potente e con il regime piu alto di sempre. Con l'assistenza ibrida nella LaFerrari, la potenza totale del sistema raggiungeva i 950 bhp.

L'F140 rappresenta l'evoluzione finale del V12 Ferrari anteriore prima che l'elettrificazione renda obsoleta la formula. La versione della 812 Competizione elimina 5 kg di masse rotanti, utilizza bielle in titanio e respira attraverso condotti di aspirazione ridisegnati che consentono 9.500 giri. E il pronipote del Colombo e, probabilmente, il V12 piu completo mai installato su un'auto stradale.

Il verdetto che non c'e

Non esiste un V12 "migliore". Il Colombo ha definito la specie. Il Bizzarrini le ha dato muscoli. L'S70/2 ha dimostrato che poteva essere leggero. L'AMG M158 ha mostrato che la sovralimentazione non doveva uccidere l'anima. Il Cosworth GMA ha spinto il limite di giri oltre i 12.000. E l'F140 ha portato quattro decenni di filosofia Ferrari V12 al suo apice assoluto.

Cio che li unisce non e la specifica tecnica, ma l'intenzione: la convinzione che dodici cilindri, disposti a V, che sparano in una sequenza precisa, possano produrre qualcosa che trascende la funzione meccanica e entra nel regno dell'arte. Sono tutti, a loro modo, il piu grande V12 mai costruito.