Le plaidoyer pour douze cylindres

Il n'existe aucun argument rationnel en faveur d'un moteur V12. Il est plus lourd qu'un V8, plus gourmand qu'un six cylindres en ligne, et plus complexe que les deux réunis. Et pourtant, aucune autre configuration de moteur n'a inspiré une telle révérence, une telle obsession, une telle volonté de dépenser des sommes irrationnelles. Le V12 existe non pas parce que le monde en avait besoin, mais parce que des ingénieurs ont refusé d'accepter que la perfection avait une limite de cylindres.

Ce qui suit n'est pas un classement. Placer ces moteurs dans une hiérarchie reviendrait à passer à côté de l'essentiel. Chacun représente une philosophie différente de ce que douze cylindres peuvent accomplir. Ensemble, ils forment le canon.

Ferrari Colombo V12 (1947-1988)

Gioacchino Colombo a dessiné le V12 Ferrari original sur une serviette de café en 1946. Avec seulement 1,5 litre, le moteur Tipo 125 S était absurdement petit pour un douze cylindres, mais c'était là le génie : course courte, régime élevé, une volonté mécanique de hurler. L'architecture de Colombo a survécu à quatre décennies d'évolution, passant de 1 497 cc à 4 823 cc dans la 365 GTB/4 Daytona. Chaque V12 Ferrari à simple arbre à cames remonte à cette serviette.

Le Colombo V12 n'a pas seulement lancé Ferrari. Il a établi qu'un V12 pouvait être petit, léger et violent, et pas simplement un moteur de limousine avec des prétentions de grandeur.

Ce qui rendait le Colombo spécial, c'était sa respiration. L'angle de 60 degrés du vee offrait un équilibrage primaire parfait. Le simple arbre à cames en tête par rangée de cylindres maintenait les culasses compactes. Et le son, une plainte métallique et tranchante qui montait du baryton au soprano sur 8 000 tr/min, est devenu la voix emblématique de Maranello.

Lamborghini Bizzarrini V12 (1963-2011)

Lorsque Ferruccio Lamborghini a débauché Giotto Bizzarrini de chez Ferrari pour concevoir un nouveau V12, le cahier des charges était simple : battre le Colombo. Bizzarrini a livré un chef-d'œuvre de 3,5 litres, 60 degrés et quatre arbres à cames qui produisait 350 bhp dans sa forme originale 350 GT, plus que n'importe quelle Ferrari de route contemporaine. Le moteur a débuté en 1963 et, sous une forme évoluée, a propulsé chaque navire amiral Lamborghini pendant près de cinquante ans, jusqu'à la Murciélago LP 670-4 SV incluse.

À 6 496 cc dans sa spécification finale Murciélago, le Bizzarrini V12 produisait 661 bhp et un son comparable à une tôle que l'on déchire. Il était plus brut que le Colombo, sans distribution variable ni innovation en matériaux légers, mais sa cylindrée pure et son agressivité mécanique ont donné à Lamborghini une identité qu'aucun remplacement turbocompressé n'a pleinement capturée. Le V12 remplaçant de l'Aventador porte l'esprit de Bizzarrini, mais le bloc original est irremplaçable.

BMW S70/2 : le moteur de la McLaren F1 (1992-1998)

Gordon Murray voulait un V8 small-block Chevy. Paul Rosche, ingénieur en chef de BMW M, l'a convaincu d'opter pour un V12 atmosphérique de 6,1 litres à la place. Le S70/2 pesait 266 kg, plus léger que la plupart des V8 de son époque, et produisait 618 bhp à 7 400 tr/min sans suralimentation, sans géométrie variable, sans artifice électronique. Il était, et reste, l'expression la plus pure de l'ingénierie atmosphérique à haute puissance jamais montée dans une voiture de route.

Paul Rosche n'a pas simplement construit un moteur pour Murray. Il a construit l'argument qui a tranché tous les débats de comptoir sur la puissance atmosphérique pour les trois décennies suivantes.

Le S70/2 avait des corps de papillon individuels, une lubrification à carter sec et un régime maximal de 7 500 tr/min, stratosphérique pour un moteur de 6,1 litres. En configuration course pour la McLaren F1 GTR, il dépassait les 600 bhp tout en satisfaisant aux exigences de fiabilité des 24 Heures du Mans. Une F1 de série a atteint 386 km/h, un record qui a tenu plus d'une décennie. Pas de turbo. Pas d'hybride. Juste douze cylindres faisant exactement ce pour quoi ils avaient été conçus.

V12 Mercedes-AMG accordé par Pagani : M158/M297

Chaque Pagani jamais construite a été propulsée par un V12 Mercedes-AMG, assemblé à la main à l'usine d'Affalterbach avec une calibration spécifique à Pagani. La relation a commencé avec le dérivé M120 de 6,0 litres de la Zonda et a évolué à travers le M158 biturbo de 6,0 litres de la Huayra, produisant 720 bhp en version standard et 800 bhp en spécification BC. L'actuelle Utopia utilise le M297, un biturbo de 6,0 litres développant 852 bhp et 1 100 Nm de couple.

Ce que Pagani extrait du V12 AMG n'est pas seulement de la puissance mais du caractère. Horacio Pagani insiste sur des collecteurs d'échappement sur mesure, une géométrie d'admission unique et une calibration des gaz qui préserve la souplesse à bas régime tout en délivrant une poussée sauvage en haut de la plage. Le résultat est un V12 qui ne ressemble en rien à un Mercedes : il hurle et pétille avec une fureur presque organique qui complète la carrosserie en fibre de carbone faite main qui l'entoure.

Aston Martin V12 : de Cosworth à l'interne (1999-2023)

Le V12 Aston Martin original, conçu par Cosworth et Ford, a débuté dans la Vanquish à 5 935 cc et 460 bhp. Il consistait essentiellement en deux blocs V6 Duratec assemblés à 60 degrés, une solution élégante et étonnamment compacte. Sur vingt-quatre ans, il est passé à 5 204 cc (biturbo dans la DB11) et a finalement atteint son zénith avec le moteur atmosphérique de 6,5 litres construit par Cosworth pour la Valkyrie, produisant 1 000 bhp à 10 500 tr/min.

Le moteur de la Valkyrie mérite une mention à part. Développé avec Cosworth aux tolérances de Formule 1, il monte à 11 100 tr/min, plus haut que tout V12 de série de l'histoire. Avec seulement 206 kg, il pèse moins que bien des quatre cylindres turbo. C'est le ne plus ultra de l'ingénierie atmosphérique à douze cylindres, et probablement le dernier de son espèce à ce niveau d'extrémité.

Cosworth GMA V12 : le moteur de la Gordon Murray T.50

Lorsque Gordon Murray a entrepris de construire le successeur spirituel de la McLaren F1, il est retourné chez Cosworth. Le V12 GMA T.33 est un moteur atmosphérique de 3 994 cc qui monte à 12 100 tr/min et produit 654 bhp. Il pèse 178 kg. Pour mettre cela en perspective : il produit plus de puissance au litre que le V12 de la LaFerrari tout en pesant moins que le quatre cylindres turbo 2,0 litres d'une Volkswagen Golf.

Le cahier des charges de Murray exigeait l'absence de turbos, d'assistance hybride et un régime maximal au-delà de 12 000 tr/min. Cosworth y est parvenu en utilisant des matériaux et des procédés de fabrication dérivés de la F1 : soupapes en titane, chemises de cylindres traitées au plasma, vilebrequin à plat. Le son à plein régime est sans équivalent sur la route : un cri métallique, presque douloureux, qui fait paraître le V12 de la Ferrari F12 paresseux en comparaison.

Ferrari F140 V12 (2002-aujourd'hui)

La famille F140, 65 degrés, 6 262 cc, anime l'Enzo, la 599, la F12, la LaFerrari, la 812 Superfast et la Daytona SP3. Dans sa forme atmosphérique la plus puissante (812 Competizione), elle produit 830 bhp à 9 250 tr/min, le V12 Ferrari de série le plus fougueux et le plus puissant jamais construit. Avec l'assistance hybride de la LaFerrari, la puissance totale du système atteignait 950 bhp.

Le F140 représente l'évolution finale du V12 Ferrari à moteur avant avant que l'électrification ne rende la formule obsolète. La version de la 812 Competizione supprime 5 kg de masse rotative, utilise des bielles en titane et respire à travers des conduits d'admission redessinés qui permettent d'atteindre 9 500 tr/min. C'est l'arrière-arrière-petit-fils du Colombo, et sans doute le V12 le plus complet jamais monté dans une voiture de route.

Le verdict qui n'en est pas un

Il n'y a pas de "meilleur" V12. Le Colombo a défini la lignée. Le Bizzarrini lui a donné du muscle. Le S70/2 a prouvé qu'il pouvait être léger. L'AMG M158 a montré que la suralimentation ne tuait pas nécessairement l'âme. Le Cosworth GMA a poussé le plafond de régime au-delà de 12 000. Et le F140 a porté quatre décennies de philosophie V12 Ferrari à son apogée absolue.

Ce qui les unit n'est pas la spécification mais l'intention : la conviction que douze cylindres, disposés en vee, tirant dans une séquence précise, peuvent produire quelque chose qui transcende la fonction mécanique et entre dans le domaine de l'art. Ils sont tous, à leur manière, le plus grand V12 jamais construit.