Das Argument für zwölf Zylinder

Es gibt kein rationales Argument für einen V12-Motor. Er ist schwerer als ein V8, durstiger als ein Reihensechszylinder und komplexer als beide zusammen. Und dennoch hat keine andere Motorkonfiguration solche Verehrung, solche Besessenheit, solche Bereitschaft hervorgerufen, irrationale Summen auszugeben. Der V12 existiert nicht, weil die Welt ihn brauchte, sondern weil Ingenieure sich weigerten zu akzeptieren, dass Perfektion eine Zylinderbegrenzung hat.

Was folgt, ist keine Rangliste. Diese Motoren in eine Hierarchie zu bringen, würde den Punkt verfehlen. Jeder einzelne repräsentiert eine andere Philosophie dessen, was zwölf Zylinder erreichen können. Zusammen bilden sie den Kanon.

Ferrari Colombo V12 (1947–1988)

Gioacchino Colombo entwarf den ursprünglichen Ferrari V12 1946 auf einer Serviette im Café. Mit nur 1,5 Litern war der Tipo 125 S Motor absurd klein für ein Zwölfzylinderaggregat, aber genau darin lag das Genie: kurzer Hub, hohe Drehzahlen, ein mechanischer Wille zum Kreischen. Colombos Architektur überlebte vier Jahrzehnte der Evolution und wuchs von 1.497 ccm auf 4.823 ccm im 365 GTB/4 Daytona. Jeder Einzel-Nockenwellen-Ferrari-V12 lässt sich auf diese Serviette zurückverfolgen.

Der Colombo V12 hat nicht nur Ferrari ins Leben gerufen. Er bewies, dass ein V12 klein, leicht und brutal sein kann: nicht bloß ein Limousinenmotor mit Größenwahn.

Was den Colombo besonders machte, war seine Atmung. Der 60-Grad-V-Winkel ergab perfekte primäre Balance. Die einzelne obenliegende Nockenwelle pro Bank hielt die Köpfe kompakt. Und der Klang, ein metallisches, scharfkantiges Heulen, das von Bariton zu Sopran über 8.000 U/min aufstieg, wurde zur prägenden Stimme Maranellos.

Lamborghini Bizzarrini V12 (1963–2011)

Als Ferruccio Lamborghini Giotto Bizzarrini von Ferrari abwarb, um einen neuen V12 zu konstruieren, war das Briefing einfach: den Colombo schlagen. Bizzarrini lieferte ein 3,5-Liter, 60-Grad, Vierfach-Nockenwellen-Meisterstück, das in seiner ursprünglichen 350-GT-Form 350 bhp produzierte: mehr als jeder zeitgenössische Ferrari-Straßenwagen. Der Motor debütierte 1963 und trieb in weiterentwickelter Form fast fünfzig Jahre lang jeden Lamborghini-Sportwagen an, bis einschließlich des Murciélago LP 670-4 SV.

Mit 6.496 ccm in seiner finalen Murciélago-Spezifikation produzierte der Bizzarrini V12 661 bhp und einen Klang wie reißendes Blech. Er war rauer als der Colombo: keine variable Ventilsteuerung, keine Leichtbau-Materialinnovation. Aber sein schieres Volumen und seine mechanische Aggressivität gaben Lamborghini eine Identität, die kein aufgeladener Nachfolger vollständig eingefangen hat. Der Aventador-Nachfolger-V12 trägt Bizzarrinis Geist, aber der originale Guss ist unersetzlich.

BMW S70/2: Der McLaren-F1-Motor (1992–1998)

Gordon Murray wollte einen Small-Block-Chevy-V8. Paul Rosche, Chefingenieur von BMW M, überredete ihn stattdessen zu einem Saugmotor mit 6,1 Litern Hubraum und zwölf Zylindern. Der S70/2 wog 266 kg, leichter als die meisten V8 seiner Ära, und produzierte 618 bhp bei 7.400 U/min ohne Aufladung, ohne variable Geometrie, ohne elektronische Tricks. Er war und bleibt der reinste Ausdruck hochleistungsfähiger Saugmotortechnik, der je in ein Straßenfahrzeug eingebaut wurde.

Paul Rosche hat Murray nicht einfach einen Motor gebaut. Er lieferte das Argument, das jede Kneipendebatte über Saugmotor-Leistung für die nächsten drei Jahrzehnte beendete.

Der S70/2 hatte Einzeldrosselklappen, Trockensumpfschmierung und eine Drehzahlgrenze von 7.500 U/min: stratosphärisch für ein 6,1-Liter-Aggregat. Im Renn-Trimm für den McLaren F1 GTR überschritt er 600 bhp und erfüllte dabei die Zuverlässigkeitsanforderungen von Le Mans. Ein Serien-F1 erreichte 386 km/h, ein Rekord, der über ein Jahrzehnt Bestand hatte. Kein Turbo. Kein Hybrid. Nur zwölf Zylinder, die genau das taten, wofür sie konstruiert wurden.

Pagani-abgestimmter Mercedes-AMG M158/M297 V12

Jeder jemals gebaute Pagani wurde von einem Mercedes-AMG V12 angetrieben, handmontiert im Werk Affalterbach mit Pagani-spezifischer Abstimmung. Die Beziehung begann mit dem 6,0-Liter-M120-Derivat des Zonda und entwickelte sich über den 6,0-Liter-Twin-Turbo M158 des Huayra, der 720 bhp in Standardform und 800 bhp in der BC-Spezifikation produzierte. Der aktuelle Utopia nutzt den M297: ein 6,0-Liter-Twin-Turbo-Aggregat mit 852 bhp und 1.100 Nm Drehmoment.

Was Pagani aus dem AMG V12 herausholt, ist nicht nur Leistung, sondern Charakter. Horacio Pagani besteht auf maßgeschneiderten Auspuffkrümmern, einzigartiger Ansauggeometrie und einer Gaspedalkalibrierung, die niedrigtourige Zugkraft bewahrt und gleichzeitig brutalen Schub im oberen Drehzahlbereich liefert. Das Ergebnis ist ein V12, der überhaupt nicht wie ein Mercedes klingt. Er heult und knallt mit einer fast organischen Wut, die die handgefertigte Kohlefaserkarosserie perfekt ergänzt.

Aston Martin V12: Von Cosworth bis Eigenentwicklung (1999–2023)

Der ursprüngliche Aston Martin V12, entworfen von Cosworth und Ford, debütierte im Vanquish mit 5.935 ccm und 460 bhp. Er bestand im Wesentlichen aus zwei Duratec-V6-Blöcken, verbunden im 60-Grad-Winkel: eine elegante und überraschend kompakte Lösung. Über vierundzwanzig Jahre wuchs er auf 5.204 ccm (Twin-Turbo im DB11) und erreichte schließlich seinen Zenit im von Cosworth gebauten 6,5-Liter-Saugmotor des Valkyrie mit 1.000 bhp bei 10.500 U/min.

Der Valkyrie-Motor verdient eine separate Erwähnung. Entwickelt mit Cosworth nach Formel-1-Toleranzen, dreht er bis 11.100 U/min: höher als jeder Serien-V12 in der Geschichte. Mit nur 206 kg wiegt er weniger als viele Vierzylinderturbos. Er ist das Nonplusultra der Saugmotor-Zwölfzylindertechnik und wahrscheinlich der letzte seiner Art auf diesem Extremitätsniveau.

Cosworth GMA V12: Der Gordon Murray T.50 Motor

Als Gordon Murray seinen geistigen Nachfolger des McLaren F1 bauen wollte, ging er zurück zu Cosworth. Der GMA T.33 V12 ist ein 3.994-ccm-Saugmotor, der bis 12.100 U/min dreht und 654 bhp produziert. Er wiegt 178 kg. Um das einzuordnen: Er produziert mehr Leistung pro Liter als der V12 des LaFerrari und wiegt dabei weniger als der 2,0-Liter-Turbovierzylinder eines Volkswagen Golf.

Murrays Spezifikation verlangte keine Turbos, keine Hybrid-Unterstützung und eine Drehzahlgrenze jenseits von 12.000 U/min. Cosworth lieferte durch den Einsatz von F1-abgeleiteten Materialien und Fertigungsprozessen: Titanventile, plasmabeschichtete Zylinderbohrungen, eine Flachkurbelwelle. Der Klang unter Volllast ist mit nichts anderem auf der Straße vergleichbar: ein metallisches, fast schmerzhaftes Kreischen, das den V12 des Ferrari F12 träge klingen lässt.

Ferrari F140 V12 (2002–heute)

Die F140-Familie, 65 Grad, 6.262 ccm, treibt den Enzo, 599, F12, LaFerrari, 812 Superfast und Daytona SP3 an. In seiner leistungsstärksten Saugmotor-Form (812 Competizione) produziert er 830 bhp bei 9.250 U/min: der höchstdrehende und leistungsstärkste Serien-Ferrari-V12 aller Zeiten. Mit Hybrid-Unterstützung im LaFerrari erreichte die Gesamtsystemleistung 950 bhp.

Der F140 repräsentiert die letzte Evolutionsstufe des frontmontierten Ferrari V12, bevor die Elektrifizierung die Formel obsolet macht. Die Version des 812 Competizione spart 5 kg rotierende Masse ein, verwendet Titan-Pleuelstangen und atmet durch überarbeitete Ansaugkanäle, die 9.500 U/min ermöglichen. Er ist der Ur-Ur-Urenkel des Colombo und wohl der kompletteste V12, der je in ein Straßenfahrzeug eingebaut wurde.

Das Urteil, das keines ist

Es gibt keinen "besten" V12. Der Colombo definierte die Gattung. Der Bizzarrini gab ihr Muskeln. Der S70/2 bewies, dass sie leicht sein kann. Der AMG M158 zeigte, dass Aufladung nicht die Seele töten muss. Der Cosworth GMA trieb die Drehzahlobergrenze über 12.000. Und der F140 brachte vier Jahrzehnte Ferrari-V12-Philosophie auf ihren absoluten Höhepunkt.

Was sie eint, ist nicht die Spezifikation, sondern die Absicht: der Glaube, dass zwölf Zylinder, in einem V angeordnet, in präziser Reihenfolge zündend, etwas hervorbringen können, das mechanische Funktion transzendiert und in den Bereich der Kunst eintritt. Sie sind alle, jeder auf seine Weise, der größte V12, der je gebaut wurde.