Dream Car Garage
A Era Dourada
Entre 1989 e 2002, o Japão produziu uma geração de carros desportivos que reescreveu as regras da engenharia de desempenho. O Honda NSX chegou em 1990 com um V6 VTEC de 3,0 litros, um monocoque em alumínio e um layout de motor central que fez o Ferrari 348 parecer agrícola. Foi o primeiro carro que Ayrton Senna pessoalmente avaliou no circuito de Suzuka, e o carro que ele disse à Honda para tornar mais rígido. O NSX de produção recebeu taxas de molas revistas em poucos meses após o seu feedback. Nenhum fabricante europeu tinha alguma vez dado a um piloto de Fórmula 1 poder de veto sobre a afinação da suspensão de um carro de estrada.
O Nissan Skyline GT-R R32, lançado em 1989, introduziu o sistema de tração integral ATTESA E-TS e o RB26DETT, um seis em linha biturbo de 2,6 litros classificado com 276 bhp (o valor do acordo de cavalheiros), mas amplamente considerado como produzindo mais de 320 bhp na forma de série. O R32 venceu 29 corridas consecutivas no Campeonato Australiano de Carros de Turismo, ganhando a alcunha de "Godzilla". Os R33 e R34 que se seguiram refinaram a fórmula, com o R34 V-Spec II a produzir os 276 bhp declarados pela fábrica que os testes em dinamómetro mediam rotineiramente acima de 330.
A Filosofia
A engenharia automóvel japonesa sempre priorizou a integração de sistemas sobre a força bruta. Onde um fabricante europeu poderia resolver um problema de manuseio adicionando potência, um engenheiro japonês redesenharia o diferencial. Onde a Porsche usa a turbocompressão para adicionar impulso no topo, a Honda inventou o VTEC para extrair cada última rotação de um motor atmosférico. A abordagem japonesa não é sobre ser mais rápido no papel: é sobre ser mais rápido na prática, em estradas reais, em condições imperfeitas.
O acordo de cavalheiros dos 276 bhp foi a mentira mais criativa da história automóvel. Todos os fabricantes aderiram ao número no papel enquanto projetavam os seus carros para produzir 20–50% mais na realidade. Foi uma aula magistral de diplomacia corporativa japonesa.
Esta filosofia estende-se à cultura de tuning. A engenharia aftermarket japonesa, desde os kits turbo da HKS à suspensão Ohlins, das jantes Rays Engineering aos bancos de competição Bride, representa uma indústria paralela tão sofisticada como a própria engenharia de fábrica. Um RB26 de 600 bhp devidamente construído não é um hot-rod grosseiro; é um instrumento de precisão, com cada componente especificado, testado e validado para funcionar dentro de um sistema coerente. A mesma atenção à integração que definiu os carros de fábrica define a cultura de tuning construída em torno deles.
Os Carros Que a Definiram
O Mazda RX-7 FD3S, alimentado pelo motor rotativo 13B-REW biturbo de 1,3 litros produzindo 276 bhp, pesava apenas 1.260 kg. O seu posicionamento de motor front-midship, com o motor inteiramente atrás do eixo dianteiro, conferia-lhe uma distribuição de peso 50:50 que nenhum rival de motor a pistão conseguia igualar. O Toyota Supra JZA80, com o seu seis em linha biturbo 2JZ-GTE, tornou-se a base de toda uma subcultura de tuning. O bloco em ferro fundido do 2JZ suporta fiavelmente 1.000+ bhp com componentes internos aftermarket. O Subaru Impreza 22B STi, limitado a 400 unidades em 1998, combinou um boxer-four turbocomprimido de 2,2 litros com tração integral derivada de rali e uma carroçaria alargada que parecia ter saído diretamente de um troço do WRC. Esgotou em 30 minutos.
E depois havia o Mitsubishi Lancer Evolution: nove iterações progressivamente mais extremas de um sedan familiar transformado em arma de rali. O Evo VI Tommi Mäkinen Edition, o Evo VIII MR FQ-400, o Evo IX GT, cada um mais rápido, mais focado e mais absurdo do que o anterior. Os engenheiros da Mitsubishi pegaram numa plataforma projetada para ir às compras e transformaram-na num carro capaz de envergonhar um Porsche 911 Turbo numa estrada secundária. Isso é engenharia JDM destilada à sua essência.
O JDM Moderno
O renascimento dos carros de desempenho do Japão está bem encaminhado. O Toyota GR Yaris, um turbo de três cilindros de 1,6 litros produzindo 261 bhp através de um sistema de tração integral com diferencial de repartição de binário, existe porque o presidente da Toyota, Akio Toyoda, disse aos seus engenheiros para construírem um carro de homologação de rali, regulamentos que se danem. O GR Corolla estendeu a fórmula a uma carroçaria maior. O GR86, co-desenvolvido com a Subaru, reviveu o carro desportivo leve de tração traseira com um boxer-four de 2,4 litros e um peso em ordem de marcha de 1.270 kg.
O Honda Civic Type R FL5 produz 325 bhp de um quatro cilindros turbo de 2,0 litros e deteve o recorde de volta no Nürburgring para tração dianteira com 7:44.881. O Nissan Z, com o seu V6 biturbo de 3,0 litros do Infiniti Q60 Red Sport, devolve a Nissan ao mercado de carros desportivos acessíveis após anos de preços exclusivos ao GT-R. E o GT-R de próxima geração, quando chegar, é rumor que utilizará uma motorização híbrida produzindo mais de 700 bhp, o sucessor espiritual do R35 que tem vindo a envergonhar supercarros desde 2007.
A Europa constrói carros desportivos por prestígio. O Japão constrói-os porque os engenheiros se recusaram a aceitar que um sedan familiar não poderia voltar ao Nordschleife em sete minutos.
Porque é Que o Japão Ainda Lidera
A resposta não é a potência, nem os tempos de volta, nem as relações preço-desempenho, embora o Japão se destaque nas três. A resposta é a filosofia. Os carros de desempenho japoneses são construídos por engenheiros que acreditam que a perfeição é alcançável através da iteração incansável, que cada componente deve justificar a sua existência, e que a experiência do condutor importa mais do que a ficha técnica. É a mesma filosofia que fez o V10 do LFA soar como um Stradivarius, o controlo de lançamento do GT-R parecer uma catapulta, e o motor de três cilindros do GR Yaris bater mais forte do que motores com o dobro da cilindrada.
O Ocidente constrói carros aspiracionais, objetos de desejo com preço definido para refletir a sua desejabilidade. O Japão constrói obras-primas funcionais, máquinas que cumprem o seu propósito de forma tão completa que o desejo surge naturalmente. É uma forma fundamentalmente diferente de pensar o automóvel. E após trinta e cinco anos de evidências, é claro qual a abordagem que produz o melhor carro.
