Dream Car Garage
O Presente da Honda ao Desporto Motorizado
O Circuito de Suzuka foi projetado por John Hugenholtz e construído para a Honda em 1962 como instalação de treino de condutores e testes de veículos. Nunca teve como objetivo ser um circuito de Grande Prémio. O facto de se ter tornado num dos circuitos mais celebrados da história da Fórmula 1 é um testemunho da qualidade da sua geometria. O traçado de Hugenholtz, com o seu cruzamento em viaduto em forma de oito, as suas curvas em S e a curva em gancho, a curva 130R de alta velocidade e o complexo Spoon Curve, cria um circuito que recompensa tanto a velocidade pura como a precisão técnica em medida quase igual.
A curva 130R é o momento mais instrutivo de Suzuka. Percorrida a fundo em carros modernos com apoio aerodinâmico, gera cargas laterais que se aproximam dos 5G. Num carro de produção, sem a aerodinâmica de efeito de solo que torna os monolugares de F1 modernos triviais nesta curva, a 130R é um teste de aerodinâmica ativa, construção de pneus e compostura do piloto que revela tudo o que é relevante sobre o equilíbrio a alta velocidade de um carro. Um carro que chegue a Suzuka com uma fraqueza na sua plataforma de alta velocidade será exposto aqui com a eficiência desapaixonada que a cultura de engenharia japonesa sempre valorizou.
Para a indústria japonesa de carros de desempenho doméstico, Suzuka ocupa uma posição análoga à do Nordschleife na Alemanha: o local onde a Nissan validou o GT-R, onde a Honda enviou cada Civic Type R para a sua aprovação final, onde os engenheiros da Toyota medem o GR Yaris face às ambições do seu caderno de encargos. É simultaneamente um circuito público e um referencial privado, o instrumento mais honesto do Japão para medir velocidade.
Os Campeões do Oito
1. Porsche 911 GT2 RS (991), aproximadamente 2:09.0 (2018, desenvolvimento)
Os testes do GT2 RS em Suzuka fizeram parte do programa de validação global da Porsche para o seu carro de estrada mais potente. A sequência de curvas em S do circuito, percorrida a velocidades que exigem confiança total no equilíbrio livre de subviragem do carro, revelou-se adequada à precisão de tração traseira do GT2 RS. O seu tempo de aproximadamente 2:09 colocou-o à frente de todos os carros de desempenho domésticos japoneses contemporâneos e da maioria dos supercarros europeus testados no circuito no mesmo período.
2. Ferrari SF90 Stradale, aproximadamente 2:09.5 (2021, lançamento no Japão)
O programa de lançamento da Ferrari para o mercado japonês do SF90 Stradale incluiu sessões de pista em Suzuka que produziram dados de volta consistentes com as credenciais de desempenho em pista globais do carro. A tração integral do SF90 a baixas velocidades em curva, benéfica na curva em gancho e nas curvas em S, combinada com a sua entrega de potência híbrida a velocidades de circuito, produziu uma das voltas de carro de produção mais rápidas da história do circuito. Os importadores japoneses da Ferrari utilizaram os dados nos seus materiais de lançamento; era o argumento mais persuasivo disponível.
3. Nissan GT-R Nismo, 2:13.520 (2014, oficial)
O tempo oficial do GT-R Nismo em Suzuka de 2:13.520 é um dos poucos recordes de volta de carros de produção inteiramente verificados neste circuito. Estabelecido em 2014 no lançamento do carro para o mercado japonês, representou a declaração da Nissan de que a variante Nismo, com os seus 600 bhp, suspensão reafinada e pneus Dunlop Sport Maxx de competição, estava numa classe diferente do GT-R de série. O tempo manteve-se como o referencial de desempenho doméstico mais credível do Japão durante anos e continua a ser o ponto de referência contra o qual todos os fabricantes japoneses de carros de desempenho se medem.
4. Honda Civic Type R (FL5), 2:23.120 (2023, oficial)
O recorde oficial da Honda em Suzuka para o Civic Type R da geração FK8 situava-se em 2:30.338 antes de o FL5 o demolir com 2:23.120 em 2023. O novo recorde foi estabelecido pelo piloto de desenvolvimento da Honda, Hideki Mutoh, e foi conseguido com um carro de produção de série com pneus Michelin Pilot Sport 4S, sem qualquer preparação específica para pista além dos acessórios opcionais do Type R. A aerodinâmica mais sofisticada do FL5, a geometria de suspensão revista e os amortecedores adaptativos transformaram o Civic Type R de um hot hatch rápido numa genuína arma de circuito de tração dianteira.
5. Lamborghini Huracán Performante, aproximadamente 2:10.8 (2017)
Os testes do Huracán Performante em Suzuka contribuíram para a calibração do sistema ALA para o mercado japonês, um mercado que foi dos primeiros a abraçar o potencial do carro para track days. A curva 130R do circuito, percorrida com o modo de downforce do ALA ativado, demonstrou a vantagem mensurável da aerodinâmica ativa sobre os sistemas passivos em curvas de alta velocidade. O tempo de volta colocou o Performante à frente dos seus rivais italianos naturais num circuito que poderia ter sido esperado favorecer a vantagem de tração integral do GT-R.
6. Porsche 918 Spyder, aproximadamente 2:11.5 (2013)
Os testes japoneses do 918 Spyder incluíram sessões em Suzuka como parte do programa de validação para a Ásia-Pacífico. O sistema de tração integral com vetorização de binário do hipercarro híbrido mostrou-se particularmente eficaz na curva em gancho e nas secções de baixa velocidade do primeiro sector de Suzuka, de uma forma que os concorrentes de tração traseira não conseguiam replicar. A combinação de binário elétrico imediato com o drama acústico do V8 tornou as voltas do 918 em Suzuka numa das documentações mais dramáticas no arquivo de desenvolvimento do carro.
7. McLaren 720S, aproximadamente 2:12.0 (2017)
O programa de validação do 720S da McLaren incluiu testes em circuitos asiáticos à medida que o fabricante expandia a sua rede de concessionários japoneses. A suspensão hidráulica ProActive Chassis Control do 720S, que interliga os amortecedores dianteiros e traseiros para gerir o mergulho e a inclinação de forma independente, revelou-se particularmente eficaz nas zonas de compressão de Suzuka, as curvas em S e a aproximação à 130R. Os 720 bhp e os 1.419 kg de peso seco do carro proporcionaram uma relação potência-peso que se traduziu bem nos diversos tipos de curva do circuito.
8. Mercedes-AMG GT Black Series, aproximadamente 2:12.8 (2021)
O AMG GT Black Series completou a sua validação para a Ásia-Pacífico em Suzuka e Fuji, com os dados de Suzuka utilizados para verificar a calibração aerodinâmica do carro nas condições ambientais específicas da operação em circuitos japoneses. A aerodinâmica ajustável do Black Series, com múltiplas configurações para o splitter dianteiro e a asa traseira, permitiu aos engenheiros da AMG otimizar o carro especificamente para os requisitos de equilíbrio de Suzuka, produzindo um tempo de volta que refletiu calibração tanto quanto desempenho bruto.
9. Ferrari 296 GTB, aproximadamente 2:14.5 (2022)
A arquitetura V6 híbrida plug-in do 296 GTB, com 819 bhp combinados de um V6 de 3,0 litros turbocomprimido e um motor elétrico no eixo traseiro, representa a visão da Ferrari para o desportivo de motor central numa era eletrificada. Em Suzuka, a capacidade do sistema híbrido de preencher a curva de binário entre os momentos de resposta do turbocompressor traduziu-se numa consistência de tempos de volta que os desportivos de combustão pura com potência similar não conseguiam igualar. O desempenho do 296 GTB em Suzuka estabeleceu-o como um dos desportivos mais completos da sua geração.
10. Toyota GR Yaris, 2:43.0 (2020, recorde de classe)
O tempo de volta do GR Yaris em Suzuka é notável não pelo seu número absoluto, mas pelo seu contexto: um hot hatch turbocomprimido de três cilindros e 1,6 litros a competir num circuito onde não deveria ter qualquer presença na discussão. O sistema de tração integral GR4 da Toyota e a extraordinária potência específica de 272 bhp por litro do Yaris conferem-lhe uma dinâmica que se estende muito para além das suas dimensões exteriores. O seu tempo em Suzuka estabeleceu um recorde de classe para carros de produção com menos de 1.300 kg e posicionou-o como o carro pequeno tecnicamente mais completo num circuito exigente.
O Circuito Que Não Mente
A autoridade contínua de Suzuka como referencial de desempenho deriva da amplitude das suas exigências. Ao contrário de Monza, que recompensa a potência acima de tudo, ou Laguna Seca, que recompensa o compromisso do piloto no Corkscrew, Suzuka é impossível de conduzir bem com um carro unidimensional. Requer eficiência aerodinâmica, tração, estabilidade de travagem e a capacidade do piloto de manter a disciplina através das curvas em S a velocidades que parecem irresponsáveis. Os carros no topo desta lista responderam a todas as perguntas, e para os engenheiros japoneses que os projetaram, essa resposta tem um peso particular.
