Il mondo JDM: perche il Giappone e ancora in testa

L'era d'oro

Tra il 1989 e il 2002, il Giappone ha prodotto una generazione di auto sportive che ha riscritto le regole dell'ingegneria prestazionale. La Honda NSX arrivo nel 1990 con un V6 VTEC da 3,0 litri, una scocca in alluminio e un layout a motore centrale che fece sembrare la Ferrari 348 un trattore. Fu la prima auto che Ayrton Senna collaudò personalmente sul circuito di Suzuka, e l'auto alla quale disse a Honda di irrigidire le sospensioni. La NSX di serie ricevette tarature delle molle riviste entro pochi mesi dal suo feedback. Nessun costruttore europeo aveva mai dato a un pilota di Formula 1 potere di veto sull'assetto delle sospensioni di un'auto stradale.

La Nissan Skyline GT-R R32, lanciata nel 1989, introdusse il sistema di trazione integrale ATTESA E-TS e l'RB26DETT, un sei cilindri in linea biturbo da 2,6 litri dichiarato a 276 bhp (la cifra dell'accordo tra gentiluomini) ma ampiamente ritenuto in grado di produrre oltre 320 bhp in versione standard. La R32 vinse 29 gare consecutive nell'Australian Touring Car Championship, guadagnandosi il soprannome "Godzilla". Le R33 e R34 che seguirono affinarono la formula, con la R34 V-Spec II che produceva 276 bhp dichiarati dalla fabbrica che i test al banco regolarmente misuravano oltre 330.

La filosofia

L'ingegneria automobilistica giapponese ha sempre dato la priorita all'integrazione dei sistemi rispetto alla forza bruta. Dove un costruttore europeo potrebbe risolvere un problema di handling aggiungendo potenza, un ingegnere giapponese riprogettava il differenziale. Dove Porsche usa la sovralimentazione per aggiungere spinta ai regimi alti, Honda ha inventato il VTEC per estrarre ogni ultima rivoluzione da un motore aspirato. L'approccio giapponese non consiste nell'essere piu veloci sulla carta: consiste nell'essere piu veloci nella pratica, su strade vere, in condizioni imperfette.

L'accordo tra gentiluomini dei 276 bhp fu la bugia piu creativa nella storia dell'automobile. Ogni costruttore rispettava la cifra sulla carta, progettando al contempo le proprie auto per produrre il 20-50% in piu nella realta. Fu una lezione magistrale di diplomazia aziendale giapponese.

Questa filosofia si estende alla cultura del tuning. L'ingegneria aftermarket giapponese, dai kit turbo HKS alle sospensioni Ohlins, dai cerchi Rays Engineering ai sedili a guscio Bride, rappresenta un'industria parallela sofisticata quanto l'ingegneria di fabbrica stessa. Un RB26 da 600 bhp costruito a regola d'arte non e un rozzo hot-rod: e uno strumento di precisione, con ogni componente specificato, testato e validato per funzionare all'interno di un sistema coerente. La stessa attenzione all'integrazione che definiva le auto di fabbrica definisce la cultura del tuning costruita attorno ad esse.

Le auto che hanno definito tutto

La Mazda RX-7 FD3S, alimentata dal rotativo 13B-REW biturbo da 1,3 litri che produceva 276 bhp, pesava appena 1.260 kg. Il posizionamento del motore anteriore-centrale, interamente dietro l'asse anteriore, le conferiva una distribuzione dei pesi 50:50 che nessun rivale a pistoni poteva eguagliare. La Toyota Supra JZA80, con il suo sei cilindri in linea biturbo 2JZ-GTE, divenne il fondamento di un'intera sottocultura del tuning: il blocco in ghisa del 2JZ puo sopportare in modo affidabile oltre 1.000 bhp con componenti interni aftermarket. La Subaru Impreza 22B STi, limitata a 400 esemplari nel 1998, combinava un boxer turbo da 2,2 litri con trazione integrale derivata dai rally e una carrozzeria allargata che sembrava uscita dritta da una tappa del WRC. Si esauri in 30 minuti.

E poi c'era la Mitsubishi Lancer Evolution: nove iterazioni progressivamente piu estreme di una berlina familiare trasformata in arma da rally. La Evo VI Tommi Mäkinen Edition, la Evo VIII MR FQ-400, la Evo IX GT: ognuna piu veloce, piu focalizzata e piu assurda della precedente. Gli ingegneri Mitsubishi presero una piattaforma progettata per portare la spesa e la trasformarono in un'auto capace di mettere in imbarazzo una Porsche 911 Turbo su una strada secondaria. Questa e l'ingegneria JDM distillata nella sua essenza.

Il JDM moderno

Il rinascimento delle auto sportive giapponesi e in pieno svolgimento. La Toyota GR Yaris, un turbo tre cilindri da 1,6 litri che produce 261 bhp attraverso un sistema di trazione integrale con differenziale torque-split, esiste perche il presidente di Toyota, Akio Toyoda, disse ai suoi ingegneri di costruire un'auto da omologazione rally, a prescindere dai regolamenti. La GR Corolla ha esteso la formula a una carrozzeria piu grande. La GR86, co-sviluppata con Subaru, ha fatto rinascere l'auto sportiva leggera a trazione posteriore con un boxer da 2,4 litri e un peso a vuoto di 1.270 kg.

La Honda Civic Type R FL5 produce 325 bhp da un quattro cilindri turbo da 2,0 litri e ha detenuto il record del giro a trazione anteriore al Nurburgring con 7:44.881. La Nissan Z, con il suo V6 biturbo da 3,0 litri derivato dall'Infiniti Q60 Red Sport, riporta Nissan nel mercato delle sportive accessibili dopo anni di prezzi riservati alla sola GT-R. E la prossima generazione di GT-R, quando arrivera, si vocifera utilizzera una trasmissione ibrida che producera oltre 700 bhp, l'erede spirituale della R35 che umilia supercar dal 2007.

L'Europa costruisce auto sportive per il prestigio. Il Giappone le costruisce perche gli ingegneri si sono rifiutati di accettare che una berlina familiare non potesse girare al Nordschleife in sette minuti.

Perche il Giappone e ancora in testa

La risposta non sta nella cavalleria, nei tempi sul giro o nel rapporto prezzo-prestazioni, sebbene il Giappone eccella in tutti e tre. La risposta sta nella filosofia. Le auto sportive giapponesi sono costruite da ingegneri che credono che la perfezione sia raggiungibile attraverso un'iterazione incessante, che ogni componente debba giustificare la propria esistenza e che l'esperienza del guidatore conti piu della scheda tecnica. E la stessa filosofia che ha fatto suonare il V10 della LFA come uno Stradivari, il launch control della GT-R come una catapulta e il tre cilindri della GR Yaris colpire piu forte di motori con il doppio della cilindrata.

L'Occidente costruisce auto aspirazionali: oggetti del desiderio con prezzi che riflettono la loro desiderabilita. Il Giappone costruisce capolavori funzionali: macchine che raggiungono il loro scopo in modo cosi completo che il desiderio ne consegue naturalmente. E un modo fondamentalmente diverso di pensare all'automobile. E dopo trentacinque anni di prove, e chiaro quale approccio produce l'auto migliore.