Dream Car Garage
Il regalo di Honda al motorsport
Il circuito di Suzuka fu progettato da John Hugenholtz e costruito per Honda nel 1962 come struttura per l'addestramento dei piloti e il collaudo dei veicoli. Non era mai stato pensato come circuito di Gran Premio. Il fatto che sia diventato uno dei tracciati piu celebri nella storia della Formula 1 e una testimonianza della qualita della sua geometria: il layout di Hugenholtz, con il suo cavalcavia a otto, le esse e la curva a gomito, la 130R ad alta velocita e il complesso della Spoon Curve, crea un circuito che premia velocita pura e precisione tecnica in misura quasi uguale.
La curva 130R e il momento piu istruttivo di Suzuka. Affrontata in pieno nelle moderne auto da corsa con carico aerodinamico, genera forze laterali che si avvicinano ai 5G: in un'auto di serie, priva dell'effetto suolo che rende banale per le moderne monoposto di F1 il passaggio in curva, la 130R e un test di aerodinamica attiva, costruzione degli pneumatici e compostezza del pilota che rivela tutto cio che conta sull'equilibrio ad alta velocita di un'auto. Un'auto che arriva a Suzuka con una debolezza nella sua piattaforma ad alta velocita viene smascherata qui con l'efficienza imparziale che la cultura ingegneristica giapponese ha sempre apprezzato.
Per l'industria giapponese delle auto ad alte prestazioni, Suzuka occupa una posizione analoga al Nordschleife in Germania: il luogo in cui Nissan ha validato la GT-R, dove Honda ha inviato ogni Civic Type R per il collaudo finale, dove gli ingegneri Toyota misurano la GR Yaris rispetto alle ambizioni del suo brief di sviluppo. E contemporaneamente un circuito pubblico e un benchmark privato: lo strumento piu onesto del Giappone per misurare la velocita.
I campioni del tracciato a otto
1. Porsche 911 GT2 RS (991): circa 2:09.0 (2018, sviluppo)
I test della GT2 RS a Suzuka facevano parte del programma di validazione globale di Porsche per la sua auto stradale piu potente. La sequenza delle esse del circuito, affrontata a velocita che richiedono fiducia totale nell'equilibrio privo di sottosterzo dell'auto, si e rivelata particolarmente adatta alla precisione della GT2 RS a trazione posteriore. Il suo tempo di circa 2:09 l'ha posizionata davanti a tutte le auto sportive giapponesi contemporanee e alla maggior parte delle supercar europee testate sul circuito nello stesso periodo.
2. Ferrari SF90 Stradale: circa 2:09.5 (2021, lancio giapponese)
Il programma di lancio per il mercato giapponese della Ferrari SF90 Stradale includeva sessioni in pista a Suzuka che hanno prodotto dati cronometrici coerenti con le credenziali prestazionali globali dell'auto. La trazione integrale della SF90 alle basse velocita in curva, vantaggiosa nella curva a gomito e nelle esse, combinata con l'erogazione di potenza ibrida alle velocita di pista, ha prodotto uno dei giri piu veloci di un'auto di serie nella storia del circuito. Gli importatori giapponesi di Ferrari hanno utilizzato i dati nei materiali di lancio: era l'argomento piu persuasivo disponibile.
3. Nissan GT-R Nismo: 2:13.520 (2014, ufficiale)
Il tempo ufficiale della GT-R Nismo a Suzuka di 2:13.520 e uno dei pochi record di auto di serie interamente verificati su questo circuito. Stabilito nel 2014 al lancio dell'auto sul mercato giapponese, rappresentava la dichiarazione di Nissan che la variante Nismo, con i suoi 600 bhp, sospensioni ritarate e pneumatici Dunlop Sport Maxx da competizione, apparteneva a una categoria diversa dalla GT-R standard. Il tempo ha resistito per anni come il benchmark piu credibile delle prestazioni domestiche giapponesi e rimane il punto di riferimento rispetto al quale tutti i costruttori giapponesi di auto sportive si misurano.
4. Honda Civic Type R (FL5): 2:23.120 (2023, ufficiale)
Il record ufficiale di Honda a Suzuka per la Civic Type R generazione FK8 era di 2:30.338, prima che la FL5 lo demolisse con un 2:23.120 nel 2023. Il nuovo record e stato stabilito dal collaudatore Honda Hideki Mutoh, con un'auto di serie standard su pneumatici Michelin Pilot Sport 4S, senza alcuna preparazione specifica per la pista oltre agli accessori opzionali Type R. L'aerodinamica piu sofisticata della FL5, la geometria delle sospensioni rivista e gli ammortizzatori adattivi hanno trasformato la Civic Type R da una hot hatch veloce in una vera arma da circuito a trazione anteriore.
5. Lamborghini Huracán Performante: circa 2:10.8 (2017)
I test della Huracán Performante a Suzuka hanno contribuito alla calibrazione del sistema ALA per il mercato giapponese, un mercato tra i primi ad apprezzare il potenziale della vettura per le giornate in pista. La curva 130R del circuito, affrontata con la modalita di carico aerodinamico dell'ALA attivata, ha dimostrato il vantaggio misurabile dell'aerodinamica attiva rispetto ai sistemi passivi nelle curve ad alta velocita. Il tempo sul giro ha posizionato la Performante davanti ai suoi concorrenti italiani naturali su un circuito che ci si sarebbe aspettati favorisse il vantaggio della trazione integrale della GT-R.
6. Porsche 918 Spyder: circa 2:11.5 (2013)
I test giapponesi della 918 Spyder includevano sessioni a Suzuka come parte del programma di validazione Asia-Pacifico. Il sistema di trazione integrale con torque vectoring dell'hypercar ibrida si e espresso nella curva a gomito di Suzuka e nelle sezioni a bassa velocita del primo settore in un modo che i concorrenti a trazione posteriore non potevano replicare. La combinazione di coppia elettrica immediata con il dramma acustico del V8 ha reso i giri della 918 a Suzuka tra le documentazioni piu spettacolari nell'archivio di sviluppo dell'auto.
7. McLaren 720S: circa 2:12.0 (2017)
Il programma di validazione della McLaren 720S includeva test sui circuiti asiatici mentre il costruttore espandeva la rete di concessionari giapponesi. Le sospensioni idrauliche ProActive Chassis Control della 720S, che interconnettono ammortizzatori anteriori e posteriori per gestire beccheggio e rollio in modo indipendente, si sono rivelate particolarmente efficaci nelle zone di compressione di Suzuka, le esse e l'approccio alla 130R. I 720 bhp e i 1.419 kg a secco dell'auto hanno fornito un rapporto peso-potenza che si e tradotto bene attraverso i diversi tipi di curve del circuito.
8. Mercedes-AMG GT Black Series: circa 2:12.8 (2021)
La AMG GT Black Series ha completato la validazione Asia-Pacifico a Suzuka e Fuji, con i dati di Suzuka utilizzati per verificare la calibrazione aerodinamica dell'auto nelle condizioni ambientali specifiche dell'utilizzo in circuito giapponese. L'aerodinamica regolabile della Black Series, con molteplici configurazioni per splitter anteriore e ala posteriore, ha permesso agli ingegneri AMG di ottimizzare l'auto specificamente per i requisiti di equilibrio di Suzuka, producendo un tempo sul giro che rifletteva la calibrazione tanto quanto le prestazioni pure.
9. Ferrari 296 GTB: circa 2:14.5 (2022)
L'architettura V6 ibrida plug-in della 296 GTB, 819 bhp combinati da un V6 3.0 litri turbo e un motore elettrico sull'asse posteriore, rappresenta la visione di Ferrari per la sportiva a motore centrale in un'era elettrificata. A Suzuka, la capacita del sistema ibrido di colmare la curva di coppia tra i momenti di spool del turbocompressore si e tradotta in una costanza dei tempi sul giro che le sportive a combustione pura di potenza simile non potevano eguagliare. Le prestazioni della 296 GTB a Suzuka l'hanno consacrata come una delle auto sportive piu complete della sua generazione.
10. Toyota GR Yaris: 2:43.0 (2020, record di classe)
Il tempo della GR Yaris a Suzuka e notevole non per il suo valore assoluto, ma per il contesto: una hot hatch con tre cilindri turbo da 1,6 litri che compete su un circuito dove non dovrebbe nemmeno essere menzionata. Il sistema di trazione integrale GR4 di Toyota e la straordinaria potenza specifica di 272 bhp per litro della Yaris le conferiscono dinamiche che vanno ben oltre le sue dimensioni esterne. Il suo tempo a Suzuka ha stabilito un record di classe per auto di serie sotto i 1.300 kg, posizionandola come la piccola auto piu tecnicamente completa su un circuito esigente.
Il circuito che non mente
L'autorita duratura di Suzuka come benchmark prestazionale deriva dall'ampiezza delle sue esigenze. A differenza di Monza, che premia la potenza sopra ogni altra cosa, o di Laguna Seca, che premia l'impegno del pilota al Corkscrew, Suzuka e impossibile da guidare bene con un'auto unidimensionale. Richiede efficienza aerodinamica, trazione, stabilita in frenata e la capacita del pilota di mantenere la disciplina nelle esse a velocita che sembrano irresponsabili. Le auto in cima a questa classifica hanno risposto a ogni domanda, e per gli ingegneri giapponesi che le hanno progettate, quella risposta ha un peso particolare.
