Dream Car Garage
L'âge d'or
Entre 1989 et 2002, le Japon a produit une génération de voitures de sport qui a réécrit les règles de l'ingénierie de performance. La Honda NSX est arrivée en 1990 avec un V6 VTEC de 3,0 litres, une monocoque en aluminium et une disposition à moteur central qui faisait paraître la Ferrari 348 rustique. C'était la première voiture qu'Ayrton Senna a personnellement évaluée sur le circuit de Suzuka, et la voiture qu'il a dit à Honda de rigidifier. La NSX de série a reçu des taux de ressort révisés dans les mois suivant ses retours. Aucun constructeur européen n'avait jamais donné à un pilote de Formule 1 un droit de veto sur le réglage de suspension d'une voiture de route.
La Nissan Skyline GT-R R32, lancée en 1989, a introduit le système de transmission intégrale ATTESA E-TS et le RB26DETT, un six cylindres en ligne biturbo de 2,6 litres officiellement annoncé à 276 bhp (le chiffre de l'accord entre gentlemen) mais largement estimé à plus de 320 bhp en configuration standard. La R32 a remporté 29 courses consécutives au championnat australien de voitures de tourisme, gagnant le surnom de "Godzilla". Les R33 et R34 qui ont suivi ont affiné la formule, la R34 V-Spec II produisant une puissance officiellement annoncée à 276 bhp que les passages au banc mesuraient systématiquement au-dessus de 330.
La philosophie
L'ingénierie automobile japonaise a toujours privilégié l'intégration des systèmes plutôt que la force brute. Là où un constructeur européen pourrait résoudre un problème de tenue de route en ajoutant de la puissance, un ingénieur japonais reconcevrait le différentiel. Là où Porsche utilise la suralimentation pour ajouter de la poussée en haut de plage, Honda a inventé le VTEC pour extraire chaque dernier tour d'un moteur atmosphérique. L'approche japonaise ne vise pas à être plus rapide sur le papier : elle vise à être plus rapide en pratique, sur de vraies routes, dans des conditions imparfaites.
L'accord entre gentlemen à 276 bhp a été le mensonge le plus créatif de l'histoire automobile. Chaque constructeur respectait le chiffre sur le papier tout en concevant ses voitures pour produire 20 à 50 % de plus en réalité. C'était un cours magistral de diplomatie d'entreprise à la japonaise.
Cette philosophie s'étend à la culture du tuning. L'ingénierie aftermarket japonaise, des kits turbo HKS aux suspensions Ohlins, des jantes Rays Engineering aux baquets Bride, représente une industrie parallèle aussi sophistiquée que l'ingénierie d'usine elle-même. Un RB26 de 600 bhp correctement préparé n'est pas un hot-rod grossier : c'est un instrument de précision, dont chaque composant est spécifié, testé et validé pour fonctionner au sein d'un système cohérent. La même attention à l'intégration qui définissait les voitures d'usine définit la culture du tuning construite autour d'elles.
Les voitures qui ont tout défini
La Mazda RX-7 FD3S, propulsée par le moteur rotatif biturbo 13B-REW de 1,3 litre produisant 276 bhp, ne pesait que 1 260 kg. Sa disposition à moteur en position avant-centrale, le moteur entièrement placé derrière l'essieu avant, lui conférait une répartition des masses 50:50 qu'aucune rivale à moteur à pistons ne pouvait égaler. La Toyota Supra JZA80, avec son six cylindres en ligne biturbo 2JZ-GTE, est devenue le socle de toute une sous-culture du tuning : le bloc en fonte du 2JZ supporte de manière fiable plus de 1 000 bhp avec des pièces internes aftermarket. La Subaru Impreza 22B STi, limitée à 400 exemplaires en 1998, combinait un quatre cylindres à plat turbocompressé de 2,2 litres avec une transmission intégrale dérivée du rallye et une carrosserie élargie qui semblait tout droit sortie d'une spéciale WRC. Elle s'est vendue en 30 minutes.
Et puis il y avait la Mitsubishi Lancer Evolution : neuf itérations progressivement plus extrêmes d'une berline familiale transformée en arme de rallye. L'Evo VI Tommi Mäkinen Edition, l'Evo VIII MR FQ-400, l'Evo IX GT, chacune plus rapide, plus concentrée et plus absurde que la précédente. Les ingénieurs de Mitsubishi ont pris une plate-forme conçue pour transporter les courses et l'ont transformée en une voiture capable d'embarrasser une Porsche 911 Turbo sur une départementale. C'est l'ingénierie JDM distillée à son essence.
Le JDM moderne
La renaissance de la voiture de performance japonaise est bien engagée. La Toyota GR Yaris, un trois cylindres turbo de 1,6 litre produisant 261 bhp à travers un système de transmission intégrale avec différentiel à répartition de couple, existe parce que le président de Toyota, Akio Toyoda, a dit à ses ingénieurs de construire une voiture d'homologation rallye, règlements ou pas. La GR Corolla a étendu la formule à une carrosserie plus grande. La GR86, co-développée avec Subaru, a fait renaître la voiture de sport légère à propulsion avec un quatre cylindres à plat de 2,4 litres et un poids à vide de 1 270 kg.
La Honda Civic Type R FL5 produit 325 bhp d'un quatre cylindres turbo de 2,0 litres et a détenu le record du tour du Nürburgring en traction avant à 7:44.881. La Nissan Z, avec son V6 biturbo de 3,0 litres provenant de l'Infiniti Q60 Red Sport, marque le retour de Nissan sur le marché de la voiture de sport abordable après des années de tarification exclusivement GT-R. Et la prochaine génération de GT-R, lorsqu'elle arrivera, devrait utiliser un groupe motopropulseur hybride produisant plus de 700 bhp : le successeur spirituel de la R35 qui embarrasse les supercars depuis 2007.
L'Europe construit des voitures de sport pour le prestige. Le Japon les construit parce que des ingénieurs ont refusé d'accepter qu'une berline familiale ne pouvait pas boucler le Nordschleife en sept minutes.
Pourquoi le Japon garde une longueur d'avance
La réponse n'est ni la puissance, ni les temps au tour, ni le ratio prix-performance, bien que le Japon excelle dans les trois. La réponse est la philosophie. Les voitures de performance japonaises sont construites par des ingénieurs qui croient que la perfection est atteignable par l'itération inlassable, que chaque composant doit justifier son existence, et que l'expérience du conducteur importe plus que la fiche technique. C'est la même philosophie qui a fait sonner le V10 de la LFA comme un Stradivarius, qui a donné au launch control de la GT-R la sensation d'une catapulte, et qui a fait frapper le trois cylindres de la GR Yaris plus fort que des moteurs de cylindrée double.
L'Occident construit des voitures aspirationnelles, des objets de désir tarifés pour refléter leur désirabilité. Le Japon construit des chefs-d'œuvre fonctionnels, des machines qui accomplissent leur mission si complètement que le désir suit naturellement. C'est une manière fondamentalement différente de penser l'automobile. Et après trente-cinq ans de preuves, il est clair quelle approche produit la meilleure voiture.
