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Le cadeau de Honda au sport automobile
Le circuit de Suzuka a été conçu par John Hugenholtz et construit pour Honda en 1962 comme installation d'entraînement des pilotes et d'essais véhicules. Il n'était pas destiné à accueillir un Grand Prix. Qu'il soit devenu l'un des circuits les plus célèbres de l'histoire de la Formule 1 témoigne de la qualité de sa géométrie. Le tracé de Hugenholtz, avec son croisement en surplomb en forme de huit, ses esses et son épingle, son virage à grande vitesse 130R et le complexe Spoon Curve, crée un circuit qui récompense à parts quasi égales la vitesse brute et la précision technique.
Le virage 130R est le moment le plus instructif de Suzuka. Pris à fond dans les voitures modernes à fort appui aérodynamique, il génère des charges latérales approchant 5G. Dans une voiture de série, sans l'effet de sol qui rend les monoplaces de F1 modernes triviales dans ce virage, le 130R est un test d'aérodynamique active, de construction des pneumatiques et de sang-froid du pilote qui révèle tout ce qu'il y a à savoir sur l'équilibre à haute vitesse d'une voiture. Une voiture qui arrive à Suzuka avec une faiblesse dans sa plate-forme haute vitesse sera exposée ici avec l'efficacité dépassionnée que la culture d'ingénierie japonaise a toujours valorisée.
Pour l'industrie japonaise de la voiture de performance, Suzuka occupe une position analogue au Nordschleife en Allemagne : le lieu où Nissan a validé la GT-R, où Honda a envoyé chaque Civic Type R pour sa validation finale, où les ingénieurs de Toyota mesurent la GR Yaris par rapport aux ambitions de son cahier des charges. C'est à la fois un circuit public et un étalon privé : l'instrument le plus honnête du Japon pour mesurer la vitesse.
Les champions du huit
1. Porsche 911 GT2 RS (991) : environ 2:09.0 (développement 2018)
Les essais de la GT2 RS à Suzuka faisaient partie du programme de validation mondial de Porsche pour sa voiture de route la plus puissante. La séquence des esses du circuit, prise à des vitesses qui exigent une confiance totale dans l'équilibre neutre de la voiture, s'est révélée parfaitement adaptée à la précision de la GT2 RS en propulsion. Son temps d'environ 2:09 la plaçait devant toutes les voitures de performance japonaises contemporaines, et la plupart des supercars européennes testées sur le circuit à la même période.
2. Ferrari SF90 Stradale : environ 2:09.5 (lancement japonais 2021)
Le programme de lancement de la SF90 Stradale sur le marché japonais de Ferrari comprenait des sessions sur piste à Suzuka qui ont produit des données chronométriques cohérentes avec les références de performance globale de la voiture. La traction intégrale de la SF90 à basse vitesse en virage, bénéfique dans l'épingle et les esses, combinée à sa motorisation hybride aux vitesses de circuit, a produit l'un des tours de voiture de série les plus rapides de l'histoire du circuit. Les importateurs japonais de Ferrari ont utilisé ces données dans leurs supports de lancement : c'était l'argument le plus convaincant à disposition.
3. Nissan GT-R Nismo : 2:13.520 (2014, officiel)
Le temps officiel de la GT-R Nismo à Suzuka de 2:13.520 est l'un des rares records de tour de voiture de série entièrement vérifiés sur ce circuit. Établi en 2014 lors du lancement de la voiture sur le marché japonais, il représentait la déclaration de Nissan que la variante Nismo, avec ses 600 bhp, sa suspension réaccordée et ses pneus Dunlop Sport Maxx de compétition, évoluait dans une catégorie différente de la GT-R standard. Ce temps est resté pendant des années la référence la plus crédible de la performance domestique japonaise, et demeure le point de comparaison par rapport auquel tous les constructeurs japonais de voitures de performance se mesurent.
4. Honda Civic Type R (FL5) : 2:23.120 (2023, officiel)
Le record officiel de Honda à Suzuka pour la Civic Type R génération FK8 était de 2:30.338 avant que la FL5 ne le pulvérise avec un 2:23.120 en 2023. Le nouveau record a été établi par le pilote de développement de Honda, Hideki Mutoh, et il a été réalisé avec une voiture de série standard sur pneus Michelin Pilot Sport 4S, sans aucune préparation spécifique à la piste hormis les accessoires optionnels Type R. L'aérodynamique plus sophistiquée de la FL5, sa géométrie de suspension révisée et ses amortisseurs adaptatifs ont transformé la Civic Type R d'une berline compacte sportive rapide en une véritable arme de circuit à traction avant.
5. Lamborghini Huracán Performante : environ 2:10.8 (2017)
Les essais de la Huracán Performante à Suzuka ont contribué à la calibration du système ALA pour le marché japonais, un marché qui a été parmi les premiers à adopter le potentiel de la voiture en journées circuit. Le virage 130R du circuit, pris avec le mode appui aérodynamique de l'ALA engagé, a démontré l'avantage mesurable de l'aérodynamique active sur les systèmes passifs en virage à haute vitesse. Le temps au tour plaçait la Performante devant ses concurrentes italiennes naturelles sur un circuit qui aurait pu être supposé favoriser l'avantage de la transmission intégrale de la GT-R.
6. Porsche 918 Spyder : environ 2:11.5 (2013)
Les essais japonais de la 918 Spyder incluaient des sessions à Suzuka dans le cadre du programme de validation Asie-Pacifique. Le système de transmission intégrale à répartition vectorielle de couple de l'hypercar hybride délivrait dans l'épingle de Suzuka et les sections à basse vitesse du premier secteur d'une manière que les concurrentes à propulsion ne pouvaient reproduire. La combinaison du couple électrique instantané avec le drame acoustique du V8 a fait des tours de la 918 à Suzuka l'une des documentations les plus spectaculaires des archives de développement de la voiture.
7. McLaren 720S : environ 2:12.0 (2017)
Le programme de validation de la 720S de McLaren incluait des essais sur circuits asiatiques tandis que le constructeur étendait son réseau de concessionnaires au Japon. La suspension hydraulique ProActive Chassis Control de la 720S, qui interconnecte les amortisseurs avant et arrière pour gérer le tangage et le roulis indépendamment, s'est révélée particulièrement efficace dans les zones de compression de Suzuka : les esses et l'approche du 130R. Les 720 bhp et 1 419 kg à sec de la voiture offraient un rapport poids-puissance qui se traduisait bien à travers les différents types de virages du circuit.
8. Mercedes-AMG GT Black Series : environ 2:12.8 (2021)
L'AMG GT Black Series a achevé sa validation Asie-Pacifique à Suzuka et Fuji, les données de Suzuka étant utilisées pour vérifier la calibration aérodynamique de la voiture dans les conditions ambiantes spécifiques à l'exploitation des circuits japonais. L'aérodynamique réglable de la Black Series, avec ses multiples configurations pour le splitter avant et l'aileron arrière, a permis aux ingénieurs d'AMG d'optimiser la voiture spécifiquement pour les exigences d'équilibre de Suzuka, produisant un temps au tour qui reflétait autant la calibration que la performance brute.
9. Ferrari 296 GTB : environ 2:14.5 (2022)
L'architecture hybride rechargeable V6 de la 296 GTB, 819 bhp combinés d'un V6 3,0 litres turbocompressé et d'un moteur électrique sur l'essieu arrière, représente la vision de Ferrari pour la voiture de sport à moteur central dans une ère électrifiée. À Suzuka, la capacité du système hybride à combler la courbe de couple entre les phases de mise en pression du turbo s'est traduite par une régularité de temps au tour que les voitures de sport à combustion pure de puissance similaire ne pouvaient égaler. La performance de la 296 GTB à Suzuka l'a établie comme l'une des voitures de sport les plus complètes de sa génération.
10. Toyota GR Yaris : 2:43.0 (2020, record de classe)
Le temps au tour de la GR Yaris à Suzuka est remarquable non pas pour son chiffre absolu mais pour son contexte : une berline compacte sportive à trois cylindres turbo de 1,6 litre en compétition sur un circuit où elle ne devrait avoir aucune raison d'être mentionnée. Le système de transmission intégrale GR4 de Toyota et l'extraordinaire puissance spécifique de 272 bhp par litre de la Yaris lui confèrent une dynamique qui dépasse largement ses dimensions extérieures. Son temps à Suzuka a établi un record de classe pour les voitures de série de moins de 1 300 kg, et l'a positionnée comme la petite voiture la plus techniquement accomplie sur un circuit exigeant.
Le circuit qui ne ment jamais
L'autorité persistante de Suzuka comme référence de performance découle de l'étendue de ses exigences. Contrairement à Monza, qui récompense la puissance avant tout, ou Laguna Seca, qui récompense l'engagement du pilote au Corkscrew, Suzuka est impossible à bien piloter avec une voiture unidimensionnelle. Il exige efficacité aérodynamique, traction, stabilité au freinage et la capacité du pilote à maintenir sa discipline dans les esses à des vitesses qui semblent irresponsables. Les voitures en tête de cette liste ont répondu à chaque question, et pour les ingénieurs japonais qui les ont conçues, cette réponse porte un poids particulier.
