Dream Car Garage
La era dorada
Entre 1989 y 2002, Japon produjo una generacion de deportivos que reescribio las reglas de la ingenieria de altas prestaciones. El Honda NSX llego en 1990 con un V6 VTEC de 3,0 litros, un monocasco de aluminio y una disposicion de motor central que hizo que el Ferrari 348 pareciera un tractor. Fue el primer coche que Ayrton Senna probo personalmente en el circuito de Suzuka, y el coche que le dijo a Honda que hiciera mas rigido. El NSX de produccion recibio nuevas taras de muelles a los pocos meses de su valoracion. Ningun fabricante europeo habia dado jamas a un piloto de Formula 1 poder de veto sobre la puesta a punto de suspension de un coche de carretera.
El Nissan Skyline GT-R R32, lanzado en 1989, introdujo el sistema de traccion total ATTESA E-TS y el RB26DETT, un seis en linea biturbo de 2,6 litros homologado en 276 bhp (la cifra del pacto entre caballeros) pero que se creia ampliamente que producia mas de 320 bhp en forma estandar. El R32 gano 29 carreras consecutivas en el Campeonato Australiano de Turismos, ganandose el apodo de "Godzilla". El R33 y el R34 que le siguieron refinaron la formula, y el R34 V-Spec II producia unos 276 bhp declarados por fabrica que las pruebas de dinamometro median rutinariamente por encima de 330.
La filosofia
La ingenieria automotriz japonesa siempre ha priorizado la integracion de sistemas sobre la fuerza bruta. Donde un fabricante europeo podria resolver un problema de manejo anadiendo potencia, un ingeniero japones redisena el diferencial. Donde Porsche usa la turboalimentacion para anadir empuje en la zona alta, Honda invento el VTEC para extraer hasta la ultima revolucion de un motor atmosferico. El enfoque japones no consiste en ser mas rapido sobre el papel, sino en ser mas rapido en la practica, en carreteras reales, en condiciones imperfectas.
El pacto entre caballeros de los 276 bhp fue la mentira mas creativa en la historia del automovil. Todos los fabricantes se adhirieron a la cifra sobre el papel mientras ingeniaban sus coches para producir un 20-50% mas en la realidad. Fue una clase magistral de diplomacia corporativa japonesa.
Esta filosofia se extiende a la cultura del tuning. La ingenieria aftermarket japonesa, desde los kits turbo de HKS hasta la suspension Ohlins, desde las llantas Rays Engineering hasta los asientos de competicion Bride, representa una industria paralela tan sofisticada como la propia ingenieria de fabrica. Un GT-R de 600 bhp con un RB26 correctamente construido no es un hot-rod tosco; es un instrumento de precision, con cada componente especificado, probado y validado para funcionar dentro de un sistema coherente. La misma atencion a la integracion que definio a los coches de fabrica define la cultura del tuning construida a su alrededor.
Los coches que lo definieron
El Mazda RX-7 FD3S, impulsado por el rotativo 13B-REW biturbo de 1,3 litros que producia 276 bhp, pesaba solo 1.260 kg. Su disposicion de motor delantero-central, el motor se situaba completamente detras del eje delantero, le daba una distribucion de peso 50:50 que ningun rival con motor de pistones podia igualar. El Toyota Supra JZA80, con su seis en linea biturbo 2JZ-GTE, se convirtio en la base de toda una subcultura de preparacion: el bloque de hierro fundido del 2JZ puede soportar de forma fiable mas de 1.000 bhp con componentes internos aftermarket. El Subaru Impreza 22B STi, limitado a 400 unidades en 1998, combinaba un boxer turboalimentado de 2,2 litros con traccion total derivada de rallies y una carroceria ensanchada que parecia haber salido directamente de un tramo del WRC. Se agoto en 30 minutos.
Y luego estaba el Mitsubishi Lancer Evolution: nueve iteraciones progresivamente mas extremas de una berlina familiar transformada en arma de rally. El Evo VI Tommi Makinen Edition, el Evo VIII MR FQ-400, el Evo IX GT, cada uno mas rapido, mas enfocado y mas absurdo que el anterior. Los ingenieros de Mitsubishi tomaron una plataforma disenada para ir a hacer la compra y la convirtieron en un coche capaz de poner en evidencia a un Porsche 911 Turbo en una carretera secundaria. Eso es la ingenieria JDM destilada a su esencia.
El JDM moderno
El renacimiento del coche de altas prestaciones japones esta en pleno apogeo. El Toyota GR Yaris, un turbo de tres cilindros y 1,6 litros que produce 261 bhp a traves de un sistema de traccion total con diferencial de reparto de par, existe porque el presidente de Toyota, Akio Toyoda, les dijo a sus ingenieros que construyeran un coche de homologacion para rallies, sin importar las normativas. El GR Corolla extendio la formula a una carroceria mas grande. El GR86, codesarrollado con Subaru, revivio el deportivo ligero de traccion trasera con un boxer de 2,4 litros y un peso en orden de marcha de 1.270 kg.
El Honda Civic Type R FL5 produce 325 bhp de un motor turbo de cuatro cilindros y 2,0 litros y ha ostentado el record de Nurburgring para traccion delantera con un 7:44.881. El Nissan Z, con su V6 biturbo de 3,0 litros del Infiniti Q60 Red Sport, devuelve a Nissan al mercado de deportivos asequibles tras anos de precios exclusivos del GT-R. Y el GT-R de nueva generacion, cuando llegue, se rumorea que usara un tren motriz hibrido con mas de 700 bhp: el sucesor espiritual del R35 que lleva poniendo en evidencia a superdeportivos desde 2007.
Europa construye deportivos por prestigio. Japon los construye porque sus ingenieros se negaron a aceptar que una berlina familiar no pudiera dar la vuelta al Nordschleife en siete minutos.
Por que Japon sigue liderando
La respuesta no es la potencia, ni los tiempos por vuelta, ni la relacion precio-prestaciones, aunque Japon destaca en los tres. La respuesta es la filosofia. Los coches de altas prestaciones japoneses estan construidos por ingenieros que creen que la perfeccion es alcanzable mediante la iteracion incesante, que cada componente debe justificar su existencia y que la experiencia del conductor importa mas que la ficha tecnica. Esta es la misma filosofia que hizo que el V10 del LFA sonara como un Stradivarius, que el control de lanzamiento del GT-R se sintiera como una catapulta y que el motor de tres cilindros del GR Yaris golpeara mas fuerte que motores con el doble de cilindrada.
Occidente construye coches aspiracionales: objetos de deseo con precios que reflejan su deseabilidad. Japon construye obras maestras funcionales: maquinas que cumplen su proposito de forma tan completa que el deseo surge de forma natural. Es una manera fundamentalmente diferente de pensar sobre el automovil. Y tras treinta y cinco anos de evidencia, esta claro que enfoque produce el mejor coche.
