Die JDM-Szene: Warum Japan immer noch führt

Die goldene Ära

Zwischen 1989 und 2002 produzierte Japan eine Generation von Sportwagen, die die Regeln der Performance-Technik neu schrieb. Der Honda NSX kam 1990 mit einem 3,0-Liter-VTEC-V6, einem Aluminium-Monocoque und einem Mittelmotorlayout, das den Ferrari 348 landwirtschaftlich wirken ließ. Er war das erste Auto, das Ayrton Senna persönlich auf dem Suzuka Circuit als Benchmark fuhr, und das Auto, von dem er Honda sagte, es solle steifer werden. Der Serien-NSX erhielt innerhalb von Monaten nach seinem Feedback überarbeitete Federraten. Kein europäischer Hersteller hatte je einem Formel-1-Fahrer ein Vetorecht über die Fahrwerksabstimmung eines Straßenwagens gegeben.

Der Nissan Skyline GT-R R32, 1989 eingeführt, brachte das ATTESA E-TS Allradsystem und den RB26DETT: einen 2,6-Liter-Twin-Turbo-Reihensechszylinder, offiziell mit 276 bhp (die Gentlemen's-Agreement-Zahl) angegeben, aber weithin mit über 320 bhp in Serienform vermutet. Der R32 gewann 29 Rennen in Folge in der Australian Touring Car Championship und erhielt den Spitznamen "Godzilla". Der nachfolgende R33 und R34 verfeinerten die Formel, wobei der R34 V-Spec II werksseitig 276 bhp angab, die Prüfstandstests jedoch regelmäßig über 330 maßen.

Die Philosophie

Die japanische Automobiltechnik hat stets Systemintegration über rohe Gewalt priorisiert. Wo ein europäischer Hersteller ein Handlingproblem durch mehr Leistung lösen würde, konstruiert ein japanischer Ingenieur das Differenzial um. Wo Porsche Turboaufladung für mehr Schub im oberen Drehzahlbereich nutzt, erfand Honda VTEC, um jede letzte Umdrehung aus einem Saugmotor herauszuholen. Der japanische Ansatz geht nicht darum, auf dem Papier schneller zu sein. Es geht darum, in der Praxis schneller zu sein, auf realen Straßen, unter unvollkommenen Bedingungen.

Das Gentlemen's Agreement von 276 bhp war die kreativste Lüge der Automobilgeschichte. Jeder Hersteller hielt sich auf dem Papier an die Zahl, während er seine Autos so konstruierte, dass sie in Wirklichkeit 20–50 % mehr leisteten. Es war ein Meisterkurs in japanischer Unternehmensdiplomatie.

Diese Philosophie erstreckt sich auf die Tuning-Kultur. Japanische Aftermarket-Technik, von HKS-Turbo-Kits bis Ohlins-Fahrwerke, von Rays-Engineering-Felgen bis Bride-Schalensitze, repräsentiert eine Parallelindustrie, die so ausgereift ist wie die Werkstechnik selbst. Ein sauber aufgebauter 600-bhp-RB26 ist kein plumper Hot-Rod; er ist ein Präzisionsinstrument, bei dem jede Komponente spezifiziert, getestet und validiert wurde, um innerhalb eines kohärenten Systems zu funktionieren. Dieselbe Aufmerksamkeit für Integration, die die Werkswagen definierte, definiert auch die Tuning-Kultur, die sich um sie herum entwickelt hat.

Die Autos, die alles definierten

Der Mazda RX-7 FD3S, angetrieben vom 1,3-Liter-Twin-Turbo-13B-REW-Kreiskolbenmotor mit 276 bhp, wog nur 1.260 kg. Seine Front-Mittelmotor-Anordnung, der Motor saß vollständig hinter der Vorderachse, ergab eine 50:50-Gewichtsverteilung, die kein Konkurrent mit Hubkolbenmotor erreichen konnte. Der Toyota Supra JZA80 mit seinem 2JZ-GTE-Twin-Turbo-Reihensechszylinder wurde zum Fundament einer ganzen Tuning-Subkultur: Der Grauguss-Block des 2JZ kann mit Aftermarket-Einbauten zuverlässig 1.000+ bhp verkraften. Der Subaru Impreza 22B STi, 1998 auf 400 Stück limitiert, kombinierte einen 2,2-Liter-Turbo-Boxervierer mit rallye-abgeleitetem Allradantrieb und einem Breitbau, der aussah, als käme er direkt von einer WRC-Sonderprüfung. Er war in 30 Minuten ausverkauft.

Und dann war da der Mitsubishi Lancer Evolution: neun fortschreitend extremere Iterationen einer Familienlimousine, die in eine Rallye-Waffe verwandelt wurde. Der Evo VI Tommi Mäkinen Edition, der Evo VIII MR FQ-400, der Evo IX GT: jeder schneller, fokussierter und absurder als der letzte. Mitsubishis Ingenieure nahmen eine Plattform, die zum Einkaufen gedacht war, und machten ein Auto daraus, das einen Porsche 911 Turbo auf einer Landstraße beschämen konnte. Das ist JDM-Ingenieurskunst in ihrer Essenz.

Das moderne JDM

Japans Performance-Renaissance ist in vollem Gange. Der Toyota GR Yaris, ein 1,6-Liter-Dreizylinder-Turbo mit 261 bhp über ein Allradsystem mit Torque-Split-Differenzial, existiert, weil Toyotas Präsident Akio Toyoda seinen Ingenieuren sagte, sie sollen ein Homologations-Rallyeauto bauen, egal ob das Reglement es vorsieht oder nicht. Der GR Corolla erweiterte die Formel auf eine größere Karosserie. Der GR86, gemeinsam mit Subaru entwickelt, belebte den leichten Hinterradantriebs-Sportwagen mit einem 2,4-Liter-Boxervierer und 1.270 kg Leergewicht wieder.

Hondas Civic Type R FL5 produziert 325 bhp aus einem 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder und hielt den Frontantriebs-Nürburgring-Rundenrekord mit 7:44.881. Der Nissan Z, mit seinem 3,0-Liter-Twin-Turbo-V6 aus dem Infiniti Q60 Red Sport, bringt Nissan nach Jahren reiner GT-R-Preisklasse zurück in den Markt der bezahlbaren Sportwagen. Und der nächste GT-R, wenn er kommt, soll gerüchteweise einen Hybridantrieb mit über 700 bhp nutzen: der geistige Nachfolger des R35, der seit 2007 Supersportwagen blamiert.

Europa baut Sportwagen für Prestige. Japan baut sie, weil Ingenieure sich weigerten zu akzeptieren, dass eine Familienlimousine die Nordschleife nicht in sieben Minuten umrunden kann.

Warum Japan immer noch führt

Die Antwort ist nicht PS, nicht Rundenzeiten, nicht das Preis-Leistungs-Verhältnis: obwohl Japan in allen dreien brilliert. Die Antwort ist Philosophie. Japanische Performance-Autos werden von Ingenieuren gebaut, die glauben, dass Perfektion durch unerbittliche Iteration erreichbar ist, dass jede Komponente ihre Existenz rechtfertigen muss und dass das Erlebnis des Fahrers wichtiger ist als das Datenblatt. Das ist dieselbe Philosophie, die den V10 des LFA wie eine Stradivari klingen ließ, die Launch Control des GT-R sich wie ein Katapult anfühlen lässt und den Dreizylinder des GR Yaris härter zuschlagen lässt als Motoren mit doppeltem Hubraum.

Der Westen baut Aspirationsobjekte: Objekte der Begierde, deren Preis ihre Begehrtheit widerspiegelt. Japan baut funktionale Meisterstücke: Maschinen, die ihren Zweck so vollständig erfüllen, dass die Begierde von selbst folgt. Es ist eine grundlegend andere Art, über das Automobil nachzudenken. Und nach fünfunddreißig Jahren Beweislage ist klar, welcher Ansatz das bessere Auto hervorbringt.