Dream Car Garage
عشر سنوات في الصنع
بدأ برنامج Lexus LFA عام 2000 كمشروع سري لبناء التعبير الأسمى عن الهندسة اليابانية. على مدى عشر سنوات وثلاث عمليات إعادة تصميم كاملة وتكلفة تطوير تُقدّر بـ $375 مليون، صنعت Lexus سيارة خسرت المال على كل وحدة بيعت. سعر الملصق الأصلي البالغ $375,000 لم يقترب من تغطية إطفاء تكلفة التطوير لكل وحدة. وافق مجلس إدارة Toyota على أي حال. بعض الأشياء أهم من الربح.
أصر كبير المهندسين Haruhiko Tanahashi على البدء من جديد كلما حقق الفريق مجرد "ممتاز". النموذج الأولي الأول استخدم هيكلاً من الألومنيوم. أُلغي لصالح بوليمر مقوّى بألياف الكربون. ليس الكربون المسبق التشريب المستخدم من Ferrari وMcLaren، بل CFRP منسوج خاص طُوّر داخلياً. احتاجت عملية الإنتاج ستة عشر فنياً مخصصاً وتطلبت من Lexus بناء نولها الخاص لألياف الكربون، وهو واحد من حفنة فقط في العالم.
محرك Yamaha 1LR-GUE V10
في قلب LFA يجلس محرك V10 سعة 4,805 cc بزاوية 72 درجة طُوّر بالتعاون مع قسم الآلات الموسيقية في Yamaha. هذا ليس زخرفة تسويقية. Yamaha ضبطت صوتيات السحب والعادم بنفس الطريقة التي يُضبط بها بيانو كونسرت. النتيجة محرك ينتج 553 bhp عند 8,700 rpm، يدور حتى 9,000 rpm، ويبدو بصوت لا يشبه أي شيء آخر صُنع.
1LR-GUE يدور من الخمول إلى 9,000 rpm في 0.6 ثانية. عداد الدورات التناظري لم يستطع المواكبة، فركّبت Lexus عداداً رقمياً بدلاً منه. تبقى السيارة الإنتاجية الوحيدة التي أُعيد تصميم لوحة أدواتها لأن المحرك كان أسرع من قدرتها على القراءة.
يزن V10 فقط 220 kg، أقل من معظم محركات V8، بفضل الاستخدام المكثف للتيتانيوم في الصمامات وأذرع التوصيل ومثبتات الصمامات. مكابس ألومنيوم مطروقة بأغلفة مطلية بالموليبدينوم تسمح بتفاوتات دقيقة يحلم بها مهندسو F1. تزييت حوض جاف يبقي المحرك مدمجاً ومركز الثقل منخفضاً. والصوت، عواء متصاعد بلوري ينتقل من هدير عميق عند 3,000 rpm إلى سوبرانو شبه لا يُحتمل عند الخط الأحمر، هو بإجماع شبه عالمي أعظم صوت محرك أنتجته سيارة طريق على الإطلاق.
مصنوعة يدوياً، اقتناها القليلون
أنتجت Lexus بالضبط 500 وحدة LFA بين ديسمبر 2010 وديسمبر 2012، كل واحدة مجمّعة يدوياً في مصنع Motomachi في Toyota City بفريق مخصص من 175 فنياً. احتاج هيكل ألياف الكربون الأحادي ثلاثة أشهر للمعالجة والربط. كل محرك وُزن يدوياً واختُبر على الداينو لثماني ساعات قبل التركيب. كل سيارة تطلبت ما يقارب ثلاثة أسابيع من وقت التجميع.
من بين 500 وحدة، كانت الخمسون الأخيرة بمواصفات Nürburgring Package، وهي نسخة أكثر عدوانية بجناح خلفي ثابت وتعليق معدل و10 bhp إضافية (563 bhp إجمالاً) وزمن لفة Nordschleife قدره 7:14.64. للسياق، كان ذلك أسرع من Ferrari 599 GTO وLamborghini Aventador وPorsche 997 GT2 RS في وقت الاختبار.
ما وراء علامتها التجارية
مأساة LFA، أو ربما شعريتها، أنها بُنيت من قبل علامة تجارية يربطها معظم الناس بسيدانات مريحة وكفاءة هجينة. لم يكن لدى Lexus تراث سيارات خارقة، ولا سجل سباقات بالمفهوم الأوروبي، ولا أسطورة يُستند إليها. كان على LFA أن تبرر وجودها بحتاً على أساس الجدارة الهندسية. وقد فعلت.
اليوم، ارتفعت قيم LFA من $375,000 إلى أكثر من $1.5 مليون للسيارات القياسية، مع تقارير عن تداول نسخ Nürburgring Package فوق $3 مليون. لم تبنِ Lexus خليفة لها قط. قال Tanahashi علناً إن LFA كانت مشروع "مرة واحدة في العمر". الآلات والفريق والرغبة المؤسسية في خسارة المال سعياً وراء الكمال: لا شيء من ذلك قابل للتكرار.
LFA لم تحتج تاريخ Ferrari، ولا سجل سباقات Porsche، ولا مسرحية Lamborghini. احتاجت فقط أن تُقاد. وكان ذلك كافياً.
في عالم الشحن التوربيني والتهجين والديناميكيات المُعرّفة بالبرمجيات، تقف LFA كنصب تذكاري للنقاء التناظري. محرك V10 بسحب طبيعي يدور حتى تسعة آلاف. هيكل ألياف كربون مُنسج على نول. علبة تروس آلية بقابض واحد وست سرعات لأن Tanahashi شعر بأن القابض المزدوج ثقيل جداً. كل قرار مُحسّن للإحساس، لا لأوراق المواصفات. إنها، بكل ما يهم، أعظم سيارة لن تتاح لمعظم الناس فرصة امتلاكها.
