Dream Car Garage
المشهد
في غضون ثمانية عشر شهرا بين 2013 و2014، كشف كل من أعرق ثلاثة أسماء في صناعة سيارات الأداء عن رؤيته للسيارة الخارقة الهجينة المطلقة. أطلقت Ferrari سيارة LaFerrari. كشفت McLaren عن P1. قدمت Porsche سيارة 918 Spyder. استخدمت كل واحدة مزيجا من الاحتراق الداخلي والطاقة الكهربائية لإنتاج ما يزيد عن 900 bhp. كلفت كل واحدة أكثر من مليون جنيه إسترليني. واتخذت كل واحدة نهجا فلسفيا مختلفا جذريا تجاه نفس التحدي الهندسي.
السؤال الذي طرحه الجميع، "أيها الأسرع؟"، كان السؤال الخطأ. كانت السرعة مجرد رسم الدخول. ما فصل بين هذه السيارات الثلاث كان شيئا أعمق: إجاباتها المختلفة حول ما يجب أن تكون عليه السيارة الخارقة.
LaFerrari: الحجة العاطفية
جمعت LaFerrari بين محرك V12 سعة 6,262 cc ذي سحب طبيعي، وهو F140 FE الذي ينتج 789 bhp عند 9,000 rpm، ومحرك كهربائي بقوة 161 bhp مدمج في علبة تروس ثنائية القابض بسبع سرعات. إجمالي قوة النظام: 950 bhp. كانت، ولا تزال، السيارة الخارقة الهجينة الوحيدة من الثلاث التي تستخدم محركا ذا سحب طبيعي، وهذا القرار حدد شخصيتها بالكامل.
حيث استخدمت P1 و918 محركاتهما الكهربائية لسد فجوات العزم وتعزيز الاستجابة في السرعات المنخفضة، استخدمت Ferrari الكهربة لتضخيم ما كان V12 يفعله ببراعة أصلا. أضاف نظام HY-KERS المشتق من KERS عزما فوريا في السرعات المنخفضة دون تخفيف صرخة V12 الوحشية في الدورات العالية. والنتيجة كانت سيارة بدت أكثر عنفا مما ينبغي لأي سيارة هجينة: خط أحمر عند 9,000 rpm مصحوبا بمساعدة كهربائية شعرت كريح خلفية وليس كعكاز.
أنتجت Ferrari منها 499 وحدة، بسعر تقريبي 1.15 مليون يورو. اليوم، تتجاوز القيم 3.5 مليون يورو للسيارات القياسية و5 ملايين يورو لنسخة Aperta (المكشوفة، 210 وحدات). تسارعت LaFerrari من 0 إلى 100 km/h في 2.4 ثانية ووصلت إلى 350 km/h. لكن الأرقام لا تلتقط جوهرها. كانت LaFerrari آخر Ferrari بُنيت أساسا لجعل السائق يشعر بشيء. وأنها كانت أيضا سريعة بشكل خاطف كان شبه عرضي.
McLaren P1: الحجة الهندسية
جمعت McLaren P1 بين محرك V8 مزدوج التوربو سعة 3,799 cc ينتج 727 bhp ومحرك كهربائي بقوة 177 bhp، بإجمالي مشترك 903 bhp. وزن هيكلها الأحادي MonoCage من ألياف الكربون 90 kg فقط. إجمالي وزن السيارة فارغة 1,395 kg، أي أقل بـ 200 kg من LaFerrari. كانت تمتلك ديناميكا هوائية نشطة، بما في ذلك جناح خلفي يعمل كمكبح هوائي ونظام ارتفاع يخفض السيارة 50 mm في وضع Race. كانت P1 الوحيدة من الثلاث المصممة صراحة لتكون أسرع سيارة على الحلبة.
كان ملخص McLaren لـ P1 جملة واحدة: "أفضل سيارة سائق في العالم على الطريق والحلبة." لم يقولوا الأجمل. لم يقولوا الأكثر حصرية. قالوا الأفضل. وكانوا يعنونها.
أنتجت P1 قوة ضغط 600 kg عند 257 km/h، وهو أكثر من أي من المنافستين. استخدم نظام المساعدة الفورية للطاقة (IPAS) المحرك الكهربائي لإلغاء تأخر التوربو تماما، موفرا عزما فوريا أثناء تدوير المراوح التوربينية. والنتيجة كانت سيارة تشعر بسحب طبيعي في استجابة دواسة الوقود رغم كونها توربينية، وهي خدعة لم ينجح أي مصنع آخر في تكرارها على هذا المستوى.
أنتجت McLaren منها 375 وحدة بسعر تقريبي £866,000. وصلت P1 من 0 إلى 100 km/h في 2.8 ثانية ومن 0 إلى 200 km/h في 6.8 ثانية. كانت السرعة القصوى محدودة إلكترونيا عند 350 km/h. تتراوح قيم السوق الحالية بين £1.5 مليون و£2 مليون، مما يجعلها الأقل تكلفة بين الثلاث، وهي كلمة لا تعني شيئا في هذا السياق لكنها تخبرك بشيء عن الرغبة النسبية.
Porsche 918 Spyder: الحجة العقلانية
جمعت Porsche 918 Spyder بين محرك V8 سعة 4,593 cc ذي سحب طبيعي (608 bhp، مشتق من محرك RS Spyder LMP2) ومحركين كهربائيين ينتجان معا 279 bhp، بإجمالي 887 bhp. كانت الوحيدة من الثلاث بدفع رباعي. كانت الوحيدة التي تستطيع السير في الوضع الكهربائي الصرف لمسافة 19 km. وكانت الوحيدة التي وصفتها Porsche، بوجه جاد، بأنها "سيارة خارقة قابلة للاستخدام اليومي."
كانت ورقة 918 الرابحة زمن لفتها في Nürburgring Nordschleife: 6:57 مع Marc Lieb خلف المقود، مما جعلها أول سيارة إنتاجية مسجلة للطريق تكسر حاجز السبع دقائق. حققت ذلك ليس بالقوة المحضة، فقد كانت LaFerrari أقوى بـ 63 bhp، بل من خلال الثبات والتوازن والأمان الباعث على الثقة من الدفع الرباعي والتوجيه بالمحور الخلفي. كانت 918 السيارة التي يمكنك قيادتها بنسبة 95% على حلبة رطبة وما زلت تسجل زمنا أسرع من LaFerrari عند 90%.
أنتجت Porsche منها 918 وحدة بسعر $845,000 لكل واحدة. تحوم القيم الحالية حول £1.8 مليون. تحظى حزمة Weissach، التي تخفض 41 kg من خلال ألياف كربون غير مطلية وعجلات مغنيسيوم، بعلاوة كبيرة. تسارعت 918 من 0 إلى 100 km/h في 2.6 ثانية، وهي الأسرع بين الثلاث، ومن 0 إلى 200 km/h في 7.2 ثانية. السرعة القصوى: 345 km/h.
الأرقام
على الورق، تفوز LaFerrari بالقوة (950 bhp)، وتفوز P1 بالوزن (1,395 kg) وقوة الضغط (600 kg)، وتفوز 918 بالتسارع (2.6 ثانية إلى 100 km/h) وأزمنة اللفات (6:57 في Nordschleife). لكن هذه الأرقام تحجب أكثر مما تكشف. كل سيارة حُسّنت لمقياس مختلف لأن كل مصنع اعتقد أن ذلك المقياس هو الأهم. حسّنت Ferrari للتأثير العاطفي. حسّنت McLaren لأداء الحلبة. حسّنت Porsche للقابلية للاستخدام والقدرة في جميع الظروف الجوية.
الاختيار بين LaFerrari وP1 و918 ليس سؤالا عن السيارات. إنه سؤال فلسفي. هل تريد السيارة التي تحركك عاطفيا، أم السيارة التي تتحداك، أم السيارة التي تطريك؟
أيها تفوز؟
إذا أردت تجربة القيادة الأكثر إثارة للقشعريرة، السيارة التي تجعلك تتوقف لمجرد الجلوس والاستماع إلى المحرك وهو يعمل بالحد الأدنى، تفوز LaFerrari. إذا أردت أنقى أداة قيادة، السيارة التي تكافئ الدقة وتعاقب الكسل، تفوز P1. إذا أردت السيارة التي ستقودها فعلا كل يوم، في المطر أو الشمس، إلى المكتب ثم إلى Nordschleife، تفوز 918.
الإجابة الصحيحة، بالطبع، هي الثلاث معا. الثالوث المقدس لا يوجد كمنافسة بل كلوحة ثلاثية الأجزاء: ثلاث رؤى متكاملة لنفس الحقيقة. معا، تمثل قمة حقبة الاحتراق الداخلي، اللحظة التي سبقت تحول الكهربة من تعزيز إلى استبدال. لن تُعادَل أبدا، لأن الظروف التي أوجدتها، ميزانيات غير محدودة ولا قيود انبعاثات وثلاث أنوات مؤسسية محتبسة في مواجهة ثلاثية، لن تتكرر.
