Dream Car Garage
Dez Anos em Construção
O programa do Lexus LFA começou em 2000 como um projeto secreto para construir a expressão definitiva da engenharia japonesa. Ao longo de dez anos, três redesigns completos e um custo de desenvolvimento estimado em $375 milhões, a Lexus criou um carro que perdia dinheiro em cada unidade vendida. O preço original de $375.000 não chegava perto de cobrir a amortização de desenvolvimento por unidade. O conselho de administração da Toyota aprovou-o mesmo assim. Há coisas mais importantes do que o lucro.
O engenheiro-chefe Haruhiko Tanahashi insistia em recomeçar do zero sempre que a equipa alcançava meramente o "excelente". O primeiro protótipo usava um chassis de alumínio. Foi descartado em favor de polímero reforçado com fibra de carbono, não o carbono pré-impregnado usado pela Ferrari e McLaren, mas um CFRP tecido proprietário desenvolvido internamente. O processo de produção exigia dezasseis técnicos dedicados e obrigou a Lexus a construir o seu próprio tear de fibra de carbono, um dos poucos no mundo.
O Yamaha 1LR-GUE V10
No coração do LFA encontra-se um V10 de 4.805 cc e 72 graus co-desenvolvido com a divisão de instrumentos musicais da Yamaha. Isto não é uma afetação de marketing: a Yamaha afinava literalmente a acústica da admissão e escape da mesma forma que afina um piano de cauda de concerto. O resultado é um motor que produz 553 bhp às 8.700 rpm, gira até 9.000 rpm e soa como nada mais alguma vez construído.
O 1LR-GUE acelera do ralenti até 9.000 rpm em 0,6 segundos. O conta-rotações analógico não conseguia acompanhar, por isso a Lexus montou um digital. Continua a ser o único carro de produção alguma vez construído em que o painel de instrumentos foi redesenhado porque o motor era demasiado rápido para ele.
O V10 pesa apenas 220 kg, menos do que a maioria dos V8, graças ao uso extensivo de titânio para as válvulas, bielas e retentores de válvulas. Pistões forjados em alumínio com saias revestidas a molibdénio permitem o tipo de tolerâncias apertadas com que os engenheiros de F1 sonham. A lubrificação por cárter seco mantém o motor compacto e o centro de gravidade baixo. E o som, um lamento crescente e cristalino que transita de um rugido barítono às 3.000 rpm para um soprano quase insuportável na linha vermelha, é, por consenso quase universal, a nota de motor mais extraordinária alguma vez produzida por um carro de estrada.
Construído à Mão, Comprado por Poucos
A Lexus produziu exatamente 500 LFA entre dezembro de 2010 e dezembro de 2012, cada um montado à mão na fábrica de Motomachi em Toyota City por uma equipa dedicada de 175 técnicos. O monocoque de fibra de carbono demorava três meses a curar e colar. O motor era equilibrado à mão e testado em dinamómetro durante oito horas antes da instalação. Cada carro exigia aproximadamente três semanas de tempo de montagem.
Das 500 unidades, as cinquenta finais eram a variante Nürburgring Package, uma especificação mais agressiva com asa traseira fixa, suspensão revista, mais 10 bhp (563 bhp no total) e um tempo de volta no Nordschleife de 7:14.64. Para contexto, era mais rápido do que o Ferrari 599 GTO, o Lamborghini Aventador e o Porsche 997 GT2 RS na altura dos testes.
Para Além da Sua Marca
A tragédia do LFA, ou talvez a sua poesia, é que foi construído por uma marca que a maioria das pessoas associa a sedans confortáveis e eficiência híbrida. A Lexus não tinha herança de supercarros, nenhum pedigree de competição no sentido europeu, nenhuma mitologia em que se apoiar. O LFA tinha de justificar a sua existência puramente pelo mérito da engenharia. E fê-lo.
Hoje, os valores do LFA valorizaram de $375.000 para mais de $1,5 milhões para carros de série, com exemplares do Nürburgring Package alegadamente a negociar acima dos $3 milhões. A Lexus nunca construiu um sucessor. Tanahashi declarou publicamente que o LFA foi um projeto "único na vida". A maquinaria, a equipa, a vontade institucional de perder dinheiro na busca da perfeição: nada disto é replicável.
O LFA não precisava da história da Ferrari, do palmarés de competição da Porsche, ou da teatralidade da Lamborghini. Precisava apenas de ser conduzido. Isso foi suficiente.
Num mundo de turbocompressão, hibridização e dinâmicas de condução definidas por software, o LFA ergue-se como um monumento à pureza analógica. Um V10 atmosférico que gira até nove mil. Um chassis de fibra de carbono tecido num tear. Uma caixa automatizada de embraiagem única de seis velocidades porque Tanahashi considerou que uma de dupla embraiagem era demasiado pesada. Cada decisão otimizada para a sensação, não para fichas técnicas. É, em todos os aspetos que importam, o maior carro que a maioria das pessoas nunca terá a oportunidade de possuir.
