Dream Car Garage
A Obsessao
Gordon Murray comecou a esbocar o McLaren F1 em 1988, nas costas de um maco de cigarros Marlboro durante um Grande Premio de Italia em Monza. O seu caderno de encargos, escrito para uma audiencia de um, era construir o maior carro de estrada alguma vez feito, sem concessoes a custo, regulamentacao ou pensamento de comite. Murray tinha uma regra: se um componente nao servisse o desempenho do carro, nao entrava no carro. Esta obsessao pela leveza, pela eliminacao de tudo o que fosse desnecessario, produziria uma maquina que pesava 1.138 kg e atingia 386,4 km/h, um recorde de velocidade maxima que se manteve de 1994 a 2005.
O orcamento do projecto era de aproximadamente 15 milhoes de libras. A McLaren esperava vender 300 unidades a 540.000 libras cada. Acabaram por construir 106 (64 carros de estrada, 5 prototipos, 5 modelos LM, 3 carros de estrada com especificacao LM e 28 variantes de corrida GTR mais um prototipo de corrida). Murray aprovou pessoalmente cada fornecedor, cada material, cada tolerancia. A atencao ao detalhe beirava o patologico: o kit de ferramentas era de titanio e pesava menos de 2 kg. O manual do proprietario era impresso em papel ultrafino para poupar gramas. O compartimento do motor era forrado com folha de ouro, nao por estetica, mas porque o ouro e o reflector de calor mais eficiente.
O Lugar Central
A caracteristica que define o McLaren F1, aquela que o separa de todos os supercars anteriores e posteriores, e a sua posicao de conducao central. Murray colocou o condutor na linha central do carro, com um lugar de passageiro ligeiramente atras e de cada lado. O conceito veio directamente da Formula 1, onde o piloto se senta centralmente para uma distribuicao de peso e visibilidade optimas. No F1, significava que o condutor tinha linhas de visao iguais para ambos os cantos dianteiros, uma relacao simetrica com a dinamica do carro e uma visao desobstruida da estrada em frente.
Todos os outros supercars pedem-nos para nos sentarmos de um lado e adivinhar onde esta o outro. O F1 coloca-nos no meio e deixa-nos saber. Uma vez que se conduz a partir do centro, todas as outras disposicoes parecem um compromisso.
O lugar central teve consequencias praticas: as aberturas das portas tinham de ser enormes (as portas diedricas do F1 abrem para cima e para fora), a caixa de pedais tinha de acomodar a posicao central do condutor com encaminhamento descentrado do veio de transmissao, e o painel de instrumentos tinha de ser concebido em torno de um habitaculo simetrico. Cada elemento do interior, do sistema de som Kenwood feito a medida ao estojo de ferramentas Facom, foi desenhado especificamente para o F1. Nada foi emprestado de um armazem de pecas porque nenhum armazem de pecas existia para um supercar de tres lugares com conducao central.
O Motor
Murray queria originalmente um V10 ou V12 da Honda. Quando a Honda recusou, abordou a BMW M. Paul Rosche, responsavel pelo desenvolvimento de motores da BMW Motorsport, concordou em construir um V12 de aspiracao natural exclusivo segundo as especificacoes de Murray: minimo 550 bhp, peso maximo 250 kg, nao mais de 600 mm de altura. Rosche entregou o S70/2: 6.064 cc, 60 graus, 48 valvulas, produzindo 618 bhp a 7.400 rpm e 651 Nm a 5.600 rpm. Pesava 266 kg, ligeiramente acima do objectivo de Murray, mas Rosche compensou tornando-o mais potente do que o especificado.
O S70/2 nao tinha distribuicao variavel de valvulas, geometria de admissao variavel, nem truques electronicos. Alcancava a sua extraordinaria potencia especifica (102 bhp por litro) atraves de atencao meticulosa ao fluxo de ar: corpos de borboleta individuais, admissao de ar dinamica e colectores de escape afinados para produzir o pulso de evacuacao optimo a potencia maxima. O sistema de gestao do motor era uma unidade exclusiva da TAG Electronic Systems, a mesma empresa que construia ECUs de F1. Era, na linguagem da sua era, um motor de corrida desafinado para a estrada.
Le Mans, 1995
O McLaren F1 nunca foi concebido para correr. Murray construiu-o como carro de estrada, ponto final. Mas a variante de corrida GTR, desenvolvida pela fabrica a insistencia das equipas de clientes, chegou as 24 Horas de Le Mans de 1995 e venceu de forma absoluta na sua primeira tentativa. O F1 GTR #59 da Kokusai Kaihatsu Racing, conduzido por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya e JJ Lehto, completou 298 voltas e derrotou prototipos construidos de raiz da Courage, Kremer e WR. Outros quatro F1 GTR terminaram no top cinco.
A vitoria era improvavel. O F1 GTR competia contra carros concebidos exclusivamente para corridas de endurance, carros com menor arrasto, mais forca descendente e trens motrizes construidos de proposito. Mas a engenharia fundamental do F1, o seu baixo peso, a sua aerodinamica eficiente, o seu indestrutivel V12 BMW, compensou as suas origens de carro de estrada. Dalmas descreveu mais tarde o F1 GTR como "o carro mais inspirador de confianca que alguma vez pilotei. Nunca nos surpreendia. Simplesmente continuava".
O McLaren F1 foi concebido como o carro de estrada definitivo. Ganhou Le Mans mesmo assim. Nao foi sorte. Foi o que acontece quando a engenharia e genuinamente, intransigentemente correcta.
O Legado
O McLaren F1 estabeleceu o modelo para o hypercar moderno. O seu monocoque em fibra de carbono, desenvolvido por Peter Stevens e Murray, foi o primeiro num carro de estrada e definiu o padrao que todos os hypercars subsequentes seguiriam. A sua densidade de potencia de aspiracao natural, 102 bhp por litro de um V12 de 6,0 litros, permaneceu inigualada ate o Ferrari Enzo chegar oito anos depois. A sua velocidade maxima de 386,4 km/h era a mais alta que qualquer carro de estrada alguma vez atingira, e foi preciso o W16 de 1.001 bhp do Bugatti Veyron para finalmente o ultrapassar em 2005.
Hoje, um McLaren F1 em especificacao standard de estrada e vendido por entre 15 e 20 milhoes de libras. A variante LM, da qual apenas cinco foram construidos, foi transaccionada por alegadamente mais de 25 milhoes de libras. O F1 nao e meramente o carro moderno mais valioso em existencia. E o ponto de referencia contra o qual cada hypercar subsequente e medido. O Bugatti Veyron era mais rapido. O Ferrari LaFerrari era mais potente. O Porsche 918 era mais avancado tecnologicamente. Mas nenhum deles foi construido com a mesma visao singular e intransigente.
Gordon Murray construiu desde entao o T.50, o seu sucessor espiritual do F1, com um V12 Cosworth que sobe ate 12.100 rpm e um sistema aerodinamico de carro-ventilador. E, por todos os relatos, uma obra-prima. Mas o F1 continua a ser o carro que provou que um carro de estrada podia ser construido sem compromisso, que se uma pessoa com conhecimento suficiente, bom gosto suficiente e teimosia suficiente segurasse a caneta, o resultado poderia ser algo que transcendesse inteiramente a categoria. Mudou tudo, e o tudo que mudou ainda nao o alcancou.
