Dream Car Garage
L'ossessione
Gordon Murray comincio a disegnare la McLaren F1 nel 1988, sul retro di un pacchetto di sigarette Marlboro durante un Gran Premio d'Italia a Monza. Il suo briefing, scritto per un pubblico di uno solo, era costruire la piu grande auto stradale mai realizzata, senza alcuna concessione a costi, regolamenti o pensiero di comitato. Murray aveva una sola regola: se un componente non serviva alle prestazioni dell'auto, non andava sull'auto. Questa ossessione per la leggerezza, per l'eliminazione di tutto cio che non e necessario, avrebbe prodotto una macchina che pesava 1.138 kg e raggiungeva i 386,4 km/h, un record di velocita massima che resse dal 1994 al 2005.
Il budget del progetto era di circa 15 milioni di sterline. McLaren prevedeva di vendere 300 esemplari a 540.000 sterline ciascuno. Alla fine ne costruirono 106 (64 auto stradali, 5 prototipi, 5 modelli LM, 3 auto stradali con specifiche LM e 28 varianti da corsa GTR piu un prototipo da corsa). Murray approvo personalmente ogni fornitore, ogni materiale, ogni tolleranza. L'attenzione ai dettagli rasentava la patologia: il kit di attrezzi era in titanio e pesava meno di 2 kg. Il manuale del proprietario era stampato su carta ultrasottile per risparmiare grammi. Il vano motore era rivestito con foglio d'oro, non per estetica, ma perche l'oro e il riflettore di calore piu efficiente.
Il sedile centrale
La caratteristica distintiva della McLaren F1, quella che la separa da ogni supercar precedente e successiva, e la posizione di guida centrale. Murray colloco il guidatore sulla linea centrale dell'auto, con un sedile passeggero leggermente arretrato su ciascun lato. Il concetto proveniva direttamente dalla Formula 1, dove il pilota siede centralmente per una distribuzione ottimale dei pesi e visibilita. Nella F1, significava che il guidatore aveva visuale uguale su entrambi gli angoli anteriori, una relazione simmetrica con la dinamica dell'auto e una vista senza ostacoli della strada davanti.
Ogni altra supercar ti chiede di sederti da un lato e indovinare dove sia l'altro. La F1 ti mette al centro e ti fa sapere. Una volta guidato dal centro, ogni altra configurazione sembra un compromesso.
Il sedile centrale ebbe conseguenze pratiche: le aperture delle portiere dovevano essere enormi (le portiere diedriche della F1 si aprono verso l'alto e verso l'esterno), il pedalbox doveva adattarsi alla posizione centrale del guidatore con un routing dell'albero di trasmissione sfalsato, e il cruscotto doveva essere progettato attorno a un abitacolo simmetrico. Ogni elemento dell'interno, dallo stereo Kenwood su misura al rotolo di attrezzi Facom, fu progettato specificamente per la F1. Nulla fu preso in prestito da un catalogo di componenti perche nessun catalogo di componenti esisteva per una supercar a tre posti con guida centrale.
Il motore
Murray originariamente voleva un V10 o V12 Honda. Quando Honda rifiuto, si rivolse a BMW M. Paul Rosche, capo dello sviluppo motori BMW Motorsport, accetto di costruire un V12 aspirato naturalmente su misura secondo le specifiche di Murray: minimo 550 bhp, peso massimo 250 kg, non piu di 600 mm di altezza. Rosche consegno l'S70/2: 6.064 cc, 60 gradi, 48 valvole, che produceva 618 bhp a 7.400 giri/min e 651 Nm a 5.600 giri/min. Pesava 266 kg, leggermente sopra l'obiettivo di Murray, ma Rosche compenso rendendolo piu potente di quanto specificato.
L'S70/2 non aveva fasatura variabile delle valvole, ne geometria variabile dell'aspirazione, ne trucchi elettronici. Raggiungeva la sua straordinaria potenza specifica (102 bhp per litro) attraverso un'attenzione meticolosa al flusso d'aria: corpi farfallati individuali, aspirazione a pressione dinamica e collettori di scarico accordati per produrre l'impulso di scavenging ottimale alla potenza di picco. La centralina di gestione era un'unita TAG Electronic Systems su misura, la stessa azienda che costruiva le centraline F1. Era, nel linguaggio della sua epoca, un motore da corsa depotenziato per la strada.
Le Mans, 1995
La McLaren F1 non fu mai progettata per correre. Murray la costrui come auto stradale, punto e basta. Ma la variante da corsa GTR, sviluppata dalla fabbrica su insistenza dei team clienti, arrivo alla 24 Ore di Le Mans del 1995 e vinse assoluta al primo tentativo. La #59 Kokusai Kaihatsu Racing F1 GTR, guidata da Yannick Dalmas, Masanori Sekiya e JJ Lehto, completo 298 giri e batte prototipi costruiti appositamente da Courage, Kremer e WR. Altre quattro F1 GTR si classificarono tra le prime cinque.
La vittoria fu improbabile. La F1 GTR competeva contro auto progettate esclusivamente per le gare di durata, auto con meno resistenza aerodinamica, piu deportanza e propulsori costruiti appositamente. Ma l'ingegneria fondamentale della F1, il suo peso ridotto, la sua aerodinamica efficiente, il suo indistruttibile V12 BMW, compensava le sue origini stradali. Dalmas descrisse in seguito la F1 GTR come "l'auto piu rassicurante che abbia mai guidato in gara. Non ti sorprendeva mai. Continuava semplicemente ad andare."
La McLaren F1 fu progettata come l'auto stradale definitiva. Vinse Le Mans comunque. Non fu fortuna. E cio che accade quando l'ingegneria e genuinamente, senza compromessi, giusta.
L'eredita
La McLaren F1 stabili il modello per l'hypercar moderna. Il suo monoscocca in fibra di carbonio, sviluppato da Peter Stevens e Murray, fu il primo in un'auto stradale e fisso lo standard che ogni hypercar successiva avrebbe seguito. La sua densita di potenza con aspirazione naturale, 102 bhp per litro da un V12 da 6,0 litri, resto ineguagliata fino all'arrivo della Ferrari Enzo otto anni dopo. La sua velocita massima di 386,4 km/h era la piu alta mai raggiunta da un'auto stradale, e ci vollero i 1.001 bhp del W16 della Bugatti Veyron per superarla finalmente nel 2005.
Oggi, una McLaren F1 in specifica stradale standard si vende tra 15 e 20 milioni di sterline. La variante LM, di cui ne furono costruite solo cinque, e stata scambiata per ultimo a una cifra dichiarata superiore ai 25 milioni di sterline. La F1 non e solo l'auto moderna di maggior valore esistente: e il punto di riferimento rispetto al quale ogni hypercar successiva viene misurata. La Bugatti Veyron era piu veloce. La Ferrari LaFerrari era piu potente. La Porsche 918 era tecnologicamente piu avanzata. Ma nessuna di esse fu costruita con la stessa visione singolare e senza compromessi.
Gordon Murray ha poi costruito la T.50, la sua erede spirituale della F1, con un V12 Cosworth che raggiunge i 12.100 giri/min e un sistema aerodinamico a ventola. E, a detta di tutti, un capolavoro. Ma la F1 resta l'auto che dimostro che un'auto stradale poteva essere costruita senza compromessi, che se una singola persona con sufficiente conoscenza, gusto e testardaggine avesse tenuto la penna, il risultato avrebbe potuto essere qualcosa che trascendeva del tutto la categoria. Ha cambiato tutto, e quel tutto che ha cambiato non l'ha ancora raggiunta.
