Dream Car Garage
Dix ans de développement
Le programme Lexus LFA a débuté en 2000 comme un projet secret visant à construire l'expression ultime de l'ingénierie japonaise. En dix ans, trois reconceptions complètes et un coût de développement estimé à 375 millions de dollars, Lexus a créé une voiture qui perdait de l'argent sur chaque unité vendue. Le prix d'origine de 375 000 $ ne couvrait même pas l'amortissement du développement par unité. Le conseil d'administration de Toyota l'a approuvé quand même. Certaines choses comptent plus que le profit.
L'ingénieur en chef Haruhiko Tanahashi insistait pour recommencer à zéro chaque fois que l'équipe atteignait simplement l'"excellent". Le premier prototype utilisait un châssis en aluminium. Il a été abandonné au profit d'un polymère renforcé de fibres de carbone, non pas le carbone pré-imprégné utilisé par Ferrari et McLaren, mais un PRFC tissé propriétaire développé en interne. Le processus de production nécessitait seize techniciens dédiés et a exigé de Lexus la construction de son propre métier à tisser la fibre de carbone, l'un des rares au monde.
Le Yamaha 1LR-GUE V10
Au cœur de la LFA se trouve un V10 de 4 805 cc à 72 degrés co-développé avec la division instruments de musique de Yamaha. Ce n'est pas un artifice marketing : Yamaha a littéralement accordé l'acoustique de l'admission et de l'échappement de la même manière qu'ils accordent un piano à queue de concert. Le résultat est un moteur qui produit 553 bhp à 8 700 tr/min, monte à 9 000 tr/min et sonne comme rien d'autre jamais construit.
Le 1LR-GUE passe du ralenti à 9 000 tr/min en 0,6 seconde. Le compte-tours analogique ne pouvait pas suivre, alors Lexus en a monté un numérique à la place. C'est la seule voiture de série jamais construite dont le tableau de bord a été reconçu parce que le moteur était trop rapide pour lui.
Le V10 ne pèse que 220 kg, moins que la plupart des V8, grâce à l'utilisation extensive du titane pour les soupapes, les bielles et les coupelles de ressorts de soupape. Des pistons en aluminium forgé avec des jupes revêtues de molybdène permettent le type de tolérances serrées dont les ingénieurs de F1 rêvent. La lubrification à carter sec maintient le moteur compact et le centre de gravité bas. Et le son, une plainte montante et cristalline qui passe d'un grondement de baryton à 3 000 tr/min à un soprano presque insoutenable au régime maximal, est, selon un consensus quasi universel, la plus grande note de moteur jamais produite par une voiture de route.
Construite à la main, achetée par quelques-uns
Lexus a produit exactement 500 LFA entre décembre 2010 et décembre 2012, chacune assemblée à la main à l'usine de Motomachi à Toyota City par une équipe dédiée de 175 techniciens. La monocoque en fibre de carbone nécessitait trois mois de durcissement et de collage. Le moteur était équilibré à la main et testé au banc pendant huit heures avant l'installation. Chaque voiture nécessitait environ trois semaines de temps d'assemblage.
Sur les 500 unités, les cinquante dernières étaient la variante Nürburgring Package : une spécification plus agressive avec un aileron arrière fixe, une suspension révisée, 10 bhp supplémentaires (563 bhp au total) et un temps au tour du Nordschleife de 7:14.64. Pour référence, c'était plus rapide que la Ferrari 599 GTO, la Lamborghini Aventador et la Porsche 997 GT2 RS au moment des essais.
Au-delà de sa marque
La tragédie de la LFA, ou peut-être sa poésie, est qu'elle a été construite par une marque que la plupart des gens associent à des berlines confortables et à l'efficacité hybride. Lexus n'avait aucun héritage supercar, aucun palmarès en compétition au sens européen, aucune mythologie sur laquelle s'appuyer. La LFA devait justifier son existence uniquement sur le mérite de son ingénierie. Et elle l'a fait.
Aujourd'hui, les valeurs de la LFA se sont appréciées de 375 000 $ à plus de 1,5 million de dollars pour les voitures standard, les exemplaires Nürburgring Package se négociant au-dessus de 3 millions de dollars selon certaines sources. Lexus n'a jamais construit de successeur. Tanahashi a déclaré publiquement que la LFA était un projet "unique dans une vie". Les machines, l'équipe, la volonté institutionnelle de perdre de l'argent dans la quête de la perfection : rien de tout cela n'est reproductible.
La LFA n'avait pas besoin de l'histoire de Ferrari, du palmarès en compétition de Porsche ou du théâtralisme de Lamborghini. Elle avait seulement besoin d'être conduite. C'était suffisant.
Dans un monde de turbocompression, d'hybridation et de dynamiques de conduite définies par le logiciel, la LFA se dresse comme un monument à la pureté analogique. Un V10 atmosphérique qui monte à neuf mille tours. Une coque en fibre de carbone tissée sur un métier. Une boîte robotisée à simple embrayage à six rapports parce que Tanahashi estimait qu'un double embrayage était trop lourd. Chaque décision optimisée pour le ressenti, pas pour les fiches techniques. C'est, de toutes les manières qui comptent, la plus grande voiture que la plupart des gens n'auront jamais la chance de posséder.
