McLaren F1 : la voiture qui a tout changé

L'obsession

Gordon Murray a commencé à esquisser la McLaren F1 en 1988, au dos d'un paquet de cigarettes Marlboro lors d'un Grand Prix d'Italie à Monza. Son cahier des charges, écrit pour un public d'une seule personne, était de construire la plus grande voiture de route jamais réalisée, sans concession au coût, à la réglementation ou à la pensée par comité. Murray avait une règle : si un composant ne servait pas la performance de la voiture, il ne montait pas sur la voiture. Cette obsession de la légèreté, de l'élimination de tout le superflu, allait produire une machine de 1 138 kg atteignant 386,4 km/h, un record de vitesse qui a tenu de 1994 à 2005.

Le budget du projet était d'environ 15 millions de livres. McLaren espérait vendre 300 unités à 540 000 livres pièce. Ils en ont finalement construit 106 (64 voitures de route, 5 prototypes, 5 modèles LM, 3 voitures de route aux spécifications LM et 28 variantes de course GTR plus un prototype de course). Murray a personnellement approuvé chaque fournisseur, chaque matériau, chaque tolérance. L'attention au détail frisait le pathologique : la trousse à outils était en titane et pesait moins de 2 kg. Le manuel du propriétaire était imprimé sur du papier ultrafin pour gagner des grammes. Le compartiment moteur était tapissé de feuille d'or, non pas pour l'esthétique, mais parce que l'or est le réflecteur de chaleur le plus efficace.

Le siège central

La caractéristique déterminante de la McLaren F1, celle qui la sépare de toute supercar avant et depuis, est sa position de conduite centrale. Murray a placé le conducteur sur l'axe central de la voiture, avec un siège passager légèrement en retrait de chaque côté. Le concept venait directement de la Formule 1, où le pilote est assis au centre pour une distribution optimale du poids et une visibilité maximale. Dans la F1, cela signifiait que le conducteur avait une visibilité égale sur les deux coins avant, une relation symétrique avec la dynamique de la voiture et une vue dégagée de la route devant lui.

Toute autre supercar vous demande de vous asseoir d'un côté et de deviner où se trouve l'autre. La F1 vous place au milieu et vous laisse savoir. Une fois que vous avez conduit depuis le centre, toute autre disposition semble être un compromis.

Le siège central avait des conséquences pratiques : les ouvertures de portes devaient être massives (les portes diédrales de la F1 s'ouvrent vers le haut et vers l'extérieur), le pédalier devait s'adapter à la position centrale du conducteur avec un routage de l'arbre de transmission déporté, et le tableau de bord devait être conçu autour d'un cockpit symétrique. Chaque élément de l'habitacle, de la chaîne Kenwood sur mesure au rouleau d'outils Facom, a été spécifiquement conçu pour la F1. Rien n'a été emprunté à une banque de pièces parce qu'aucune banque de pièces n'existait pour une supercar trois places à conduite centrale.

Le moteur

Murray voulait à l'origine un V10 ou V12 Honda. Quand Honda a décliné, il s'est tourné vers BMW M. Paul Rosche, directeur du développement moteur de BMW Motorsport, a accepté de construire un V12 atmosphérique sur mesure selon les spécifications de Murray : minimum 550 bhp, poids maximum 250 kg, pas plus de 600 mm de hauteur. Rosche a livré le S70/2 : 6 064 cc, 60 degrés, 48 soupapes, développant 618 bhp à 7 400 tr/min et 651 Nm à 5 600 tr/min. Il pesait 266 kg, légèrement au-dessus de l'objectif de Murray, mais Rosche a compensé en le rendant plus puissant que prévu.

Le S70/2 n'avait pas de calage variable des soupapes, pas de géométrie d'admission variable, pas d'astuces électroniques. Il atteignait sa puissance spécifique extraordinaire (102 bhp par litre) grâce à une attention méticuleuse aux flux d'air : corps de papillon individuels, admission à effet ram et collecteurs d'échappement accordés pour produire l'impulsion de balayage optimale à la puissance maximale. La gestion moteur était une unité TAG Electronic Systems sur mesure, la même société qui construisait les calculateurs F1. C'était, dans le langage de son époque, un moteur de course adouci pour la route.

Le Mans, 1995

La McLaren F1 n'a jamais été conçue pour la course. Murray l'a construite comme voiture de route, un point c'est tout. Mais la variante de course GTR, développée par l'usine à la demande des équipes de course clientes, est arrivée aux 24 Heures du Mans 1995 et a remporté la victoire au général dès sa première tentative. La #59 Kokusai Kaihatsu Racing F1 GTR, pilotée par Yannick Dalmas, Masanori Sekiya et JJ Lehto, a complété 298 tours et a battu des prototypes spécialisés de Courage, Kremer et WR. Quatre autres F1 GTR ont terminé dans le top cinq.

La victoire était improbable. La F1 GTR affrontait des voitures conçues exclusivement pour la course d'endurance, des voitures avec moins de traînée, plus d'appui et des groupes motopropulseurs dédiés. Mais l'ingénierie fondamentale de la F1, son faible poids, son aérodynamique efficace, son V12 BMW indestructible, compensait ses origines de voiture de route. Dalmas a plus tard décrit la F1 GTR comme « la voiture la plus inspirante en termes de confiance que j'aie jamais pilotée en course. Elle ne vous surprenait jamais. Elle continuait simplement à avancer. »

La McLaren F1 a été conçue comme la voiture de route ultime. Elle a quand même gagné Le Mans. Ce n'était pas de la chance. C'est ce qui arrive quand l'ingénierie est véritablement, sans compromis, juste.

L'héritage

La McLaren F1 a établi le modèle de l'hypercar moderne. Sa monocoque en fibre de carbone, développée par Peter Stevens et Murray, était la première dans une voiture de route et a fixé le standard que chaque hypercar ultérieure allait suivre. Sa densité de puissance atmosphérique, 102 bhp par litre d'un V12 de 6,0 litres, est restée inégalée jusqu'à l'arrivée de la Ferrari Enzo huit ans plus tard. Sa vitesse de pointe de 386,4 km/h était la plus élevée jamais atteinte par une voiture de route, et il a fallu les 1 001 bhp du W16 de la Bugatti Veyron pour finalement la surpasser en 2005.

Aujourd'hui, une McLaren F1 en spécification route standard se vend entre 15 et 20 millions de livres. La variante LM, dont seulement cinq exemplaires ont été construits, s'est échangée pour plus de 25 millions de livres selon les informations disponibles. La F1 n'est pas simplement la voiture moderne la plus précieuse au monde : c'est le point de référence auquel chaque hypercar ultérieure est comparée. La Bugatti Veyron était plus rapide. La Ferrari LaFerrari était plus puissante. La Porsche 918 était plus avancée technologiquement. Mais aucune n'a été construite avec la même vision singulière et sans compromis.

Gordon Murray a depuis construit la T.50, son successeur spirituel de la F1, avec un V12 Cosworth montant à 12 100 tr/min et un système aérodynamique de voiture à ventilateur. C'est, de l'avis général, un chef-d'œuvre. Mais la F1 reste la voiture qui a prouvé qu'une voiture de route pouvait être construite sans compromis, que si une seule personne avec suffisamment de connaissances, suffisamment de goût et suffisamment d'obstination tenait le stylo, le résultat pouvait être quelque chose qui transcendait entièrement la catégorie. Elle a tout changé, et ce tout qu'elle a changé ne l'a toujours pas rattrapée.