McLaren F1: el coche que lo cambio todo

La obsesion

Gordon Murray empezo a esbozar el McLaren F1 en 1988, en el dorso de un paquete de cigarrillos Marlboro durante un Gran Premio de Italia en Monza. Su encargo (escrito para una audiencia de uno solo) era construir el mejor coche de calle jamas fabricado, sin concesiones a costes, regulaciones ni pensamiento de comite. Murray tenia una regla: si un componente no servia al rendimiento del coche, no iba en el coche. Esta obsesion por la ligereza, por la eliminacion de todo lo innecesario, producira una maquina que pesaba 1,138 kg y alcanzaba 386.4 km/h, un record de velocidad maxima que se mantuvo de 1994 a 2005.

El presupuesto del proyecto fue de aproximadamente 15 millones de libras. McLaren esperaba vender 300 unidades a £540,000 cada una. Al final construyeron 106 (64 coches de calle, 5 prototipos, 5 modelos LM, 3 coches de calle con especificacion LM y 28 variantes de carreras GTR mas un prototipo de competicion). Murray aprobo personalmente cada proveedor, cada material, cada tolerancia. La atencion al detalle rozaba lo patologico: el kit de herramientas era de titanio y pesaba menos de 2 kg. El manual del propietario estaba impreso en papel ultrafino para ahorrar gramos. El vano del motor estaba forrado con lamina de oro, no por estetica, sino porque el oro es el reflector de calor mas eficiente.

El asiento central

La caracteristica definitoria del McLaren F1 (la que lo separa de cualquier superdeportivo anterior y posterior) es su posicion de conduccion central. Murray coloco al conductor en el eje central del coche, con un asiento de pasajero ligeramente detras y a cada lado. El concepto venia directamente de la Formula 1, donde el piloto se sienta en el centro para una distribucion de peso y visibilidad optimas. En el F1, significaba que el conductor tenia lineas de vision iguales a ambas esquinas delanteras, una relacion simetrica con la dinamica del coche y una vista despejada de la carretera.

Cualquier otro superdeportivo te pide sentarte a un lado y adivinar donde esta el otro. El F1 te pone en el centro y te deja saberlo. Una vez que has conducido desde el centro, cualquier otra disposicion se siente como un compromiso.

El asiento central tenia consecuencias practicas: las aberturas de las puertas tenian que ser enormes (las puertas diedricas del F1 se abren hacia arriba y hacia fuera), la pedalera tenia que acomodar la posicion central del conductor con un ruteo desplazado del arbol de transmision, y el salpicadero tenia que diseñarse alrededor de un habitaculo simetrico. Cada elemento del interior (desde el equipo de musica Kenwood a medida hasta el estuche de herramientas Facom) fue diseñado especificamente para el F1. Nada se tomo de un almacen de piezas comunes porque no existia un almacen de piezas comunes para un superdeportivo de tres plazas con conduccion central.

El motor

Murray originalmente queria un V10 o V12 de Honda. Cuando Honda declino, se dirigio a BMW M. Paul Rosche, jefe de desarrollo de motores de BMW Motorsport, acepto construir un V12 atmosferico a medida segun las especificaciones de Murray: minimo 550 bhp, peso maximo 250 kg, no mas de 600 mm de altura. Rosche entrego el S70/2: 6,064 cc, 60 grados, 48 valvulas, que producia 618 bhp a 7,400 rpm y 651 Nm a 5,600 rpm. Pesaba 266 kg, ligeramente por encima del objetivo de Murray, pero Rosche compenso haciendolo mas potente de lo especificado.

El S70/2 no tenia distribucion variable de valvulas, ni geometria de admision variable, ni trucos electronicos. Logro su extraordinaria potencia especifica (102 bhp por litro) mediante una atencion meticulosa al flujo de aire: cuerpos de mariposa individuales, admision ram-air y colectores de escape afinados para producir el pulso de barrido optimo a maxima potencia. La gestion del motor era una unidad a medida de TAG Electronic Systems, la misma compañia que construia las ECU de F1. Era, en el lenguaje de su epoca, un motor de carreras destensado para la carretera.

Le Mans, 1995

El McLaren F1 nunca fue diseñado para competir. Murray lo construyo como un coche de calle, punto. Pero la variante de carreras GTR (desarrollada por la fabrica a instancias de los equipos de clientes) llego a las 24 Horas de Le Mans de 1995 y gano en la general en su primer intento. El F1 GTR #59 del equipo Kokusai Kaihatsu Racing, conducido por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y JJ Lehto, completo 298 vueltas y vencio a prototipos de competicion de Courage, Kremer y WR. Otros cuatro F1 GTR terminaron en el top cinco.

La victoria fue improbable. El F1 GTR competia contra coches diseñados exclusivamente para carreras de resistencia, coches con menos resistencia aerodinamica, mas carga aerodinamica y trenes motrices especificos. Pero la ingenieria fundamental del F1 (su bajo peso, su aerodinamica eficiente, su indestructible V12 de BMW) compenso sus origenes de coche de calle. Dalmas describio despues al F1 GTR como "el coche que mas confianza me ha dado en competicion. Nunca te sorprendia. Simplemente seguia adelante".

El McLaren F1 fue diseñado como el coche de calle definitivo. Gano Le Mans de todas formas. No fue suerte. Eso es lo que pasa cuando la ingenieria es genuina e intransigentemente correcta.

El legado

El McLaren F1 establecio la plantilla del hypercar moderno. Su monocasco de fibra de carbono, desarrollado por Peter Stevens y Murray, fue el primero en un coche de calle y fijo el estandar que cada hypercar posterior seguiria. Su densidad de potencia atmosferica (102 bhp por litro de un V12 de 6.0 litros) no fue igualada hasta que el Ferrari Enzo llego ocho años despues. Su velocidad maxima de 386.4 km/h era la mas alta que cualquier coche de calle habia alcanzado, y se necesito el W16 de 1,001 bhp del Bugatti Veyron para finalmente superarla en 2005.

Hoy, un McLaren F1 en especificacion de calle estandar se vende por entre 15 y 20 millones de libras. La variante LM, de la que solo se construyeron cinco, se negocio por ultima vez por, segun informaciones, mas de 25 millones de libras. El F1 no es simplemente el coche moderno mas valioso que existe: es el punto de referencia contra el que cada hypercar posterior se mide. El Bugatti Veyron fue mas rapido. El Ferrari LaFerrari fue mas potente. El Porsche 918 fue tecnologicamente mas avanzado. Pero ninguno de ellos fue construido con la misma vision singular e intransigente.

Gordon Murray ha construido desde entonces el T.50, su sucesor espiritual del F1, con un V12 de Cosworth que gira hasta 12,100 rpm y un sistema aerodinamico de coche ventilador. Es, segun todos los testimonios, una obra maestra. Pero el F1 sigue siendo el coche que demostro que un coche de calle podia construirse sin compromiso: que si una sola persona con suficiente conocimiento, suficiente gusto y suficiente obstinacion sostenia el lapiz, el resultado podia ser algo que trascendia la categoria por completo. Lo cambio todo, y ese todo que cambio aun no lo ha alcanzado.