Dream Car Garage
Zehn Jahre in der Entwicklung
Das Lexus-LFA-Programm begann im Jahr 2000 als Geheimprojekt, um den ultimativen Ausdruck japanischer Ingenieurskunst zu schaffen. Über zehn Jahre, drei komplette Neukonstruktionen und geschätzte $375 Millionen Entwicklungskosten hinweg schuf Lexus ein Auto, das bei jedem einzelnen verkauften Exemplar Verlust machte. Der ursprüngliche Listenpreis von $375,000 deckte nicht annähernd die anteiligen Entwicklungskosten pro Stück. Toyotas Vorstand genehmigte es trotzdem. Manche Dinge sind wichtiger als Gewinn.
Chefingenieur Haruhiko Tanahashi bestand darauf, von vorne anzufangen, wann immer das Team lediglich "ausgezeichnet" erreicht hatte. Der erste Prototyp verwendete ein Aluminiumchassis. Es wurde zugunsten von kohlefaserverstärktem Kunststoff verworfen: nicht das bei Ferrari und McLaren übliche Prepreg-Carbon, sondern ein proprietäres gewebtes CFRP, das im eigenen Haus entwickelt wurde. Der Produktionsprozess erforderte sechzehn spezialisierte Techniker und machte es nötig, dass Lexus einen eigenen Kohlefaser-Webstuhl baute, einen von nur einer Handvoll weltweit.
Der Yamaha 1LR-GUE V10
Im Herzen des LFA sitzt ein 4.805 ccm großer, 72-Grad-V10, mitentwickelt mit Yamahas Musikinstrumentenabteilung. Das ist keine Marketing-Masche: Yamaha stimmte die Ansaug- und Abgasakustik tatsächlich auf dieselbe Weise ab, wie sie einen Konzertflügel intonieren. Das Ergebnis ist ein Motor, der 553 bhp bei 8.700 U/min produziert, bis 9.000 U/min dreht und wie nichts anderes klingt, das je gebaut wurde.
Der 1LR-GUE dreht in 0,6 Sekunden von Leerlauf auf 9.000 U/min. Der analoge Drehzahlmesser konnte nicht mithalten, also verbaute Lexus stattdessen einen digitalen. Es bleibt das einzige Serienauto, bei dem das Kombiinstrument umkonstruiert wurde, weil der Motor zu schnell dafür war.
Der V10 wiegt nur 220 kg, weniger als die meisten V8, dank extensivem Einsatz von Titan für Ventile, Pleuelstangen und Ventilfederteller. Geschmiedete Aluminiumkolben mit Molybdän-beschichteten Schäften erlauben die engen Toleranzen, von denen F1-Ingenieure träumen. Trockensumpfschmierung hält den Motor kompakt und den Schwerpunkt niedrig. Und der Klang, ein ansteigendes, kristallines Heulen, das von einem baritonalen Grollen bei 3.000 U/min zu einem fast unerträglichen Sopran an der Drehzahlgrenze übergeht, ist nach nahezu einhelligem Konsens die großartigste Motorsymphonie, die je von einem Straßenwagen erzeugt wurde.
Von Hand gebaut, von wenigen gekauft
Lexus produzierte zwischen Dezember 2010 und Dezember 2012 genau 500 LFA, jeden einzelnen handmontiert im Motomachi-Werk in Toyota City von einem Team aus 175 Technikern. Das Kohlefaser-Monocoque brauchte drei Monate zum Aushärten und Verkleben. Der Motor wurde von Hand ausgewuchtet und acht Stunden auf dem Prüfstand getestet, bevor er eingebaut wurde. Jedes Fahrzeug erforderte etwa drei Wochen Montagezeit.
Von den 500 Exemplaren waren die letzten fünfzig die Nürburgring-Package-Variante: eine aggressivere Spezifikation mit festem Heckflügel, überarbeitetem Fahrwerk, 10 bhp mehr (563 bhp gesamt) und einer Nordschleife-Rundenzeit von 7:14.64. Zum Vergleich: Das war schneller als der Ferrari 599 GTO, der Lamborghini Aventador und der Porsche 997 GT2 RS zum Testzeitpunkt.
Jenseits seiner Marke
Die Tragödie des LFA, oder vielleicht seine Poesie, ist, dass er von einer Marke gebaut wurde, die die meisten Menschen mit komfortablen Limousinen und Hybrideffizienz verbinden. Lexus hatte kein Supersportwagen-Erbe, keine Rennhistorie im europäischen Sinne, keine Mythologie, auf die man sich stützen konnte. Der LFA musste seine Existenz rein über technische Qualität rechtfertigen. Und das tat er.
Heute sind die LFA-Werte von $375,000 auf über $1.5 Millionen für Standardfahrzeuge gestiegen, wobei Nürburgring-Package-Exemplare Berichten zufolge über $3 Millionen gehandelt werden. Lexus hat nie einen Nachfolger gebaut. Tanahashi hat öffentlich gesagt, der LFA sei ein "einmaliges" Projekt gewesen. Die Maschinen, das Team, die institutionelle Bereitschaft, in der Verfolgung von Perfektion Geld zu verlieren: nichts davon ist wiederholbar.
Der LFA brauchte nicht Ferraris Geschichte, Porsches Rennbilanz oder Lamborghinis Theatralik. Er brauchte nur gefahren zu werden. Das genügte.
In einer Welt aus Turboaufladung, Hybridisierung und softwaredefinierter Fahrdynamik steht der LFA als Monument analoger Reinheit. Ein Saug-V10, der bis neuntausend dreht. Eine Kohlefaserwanne, gewebt auf einem Webstuhl. Ein automatisiertes Sechsgang-Einkupplungsgetriebe, weil Tanahashi fand, ein Doppelkupplungsgetriebe sei zu schwer. Jede Entscheidung optimiert für Gefühl, nicht für Datenblätter. Er ist in jeder Hinsicht, die zählt, das größte Auto, das die meisten Menschen nie die Chance haben werden zu besitzen.
