Dream Car Garage
Die Besessenheit
Gordon Murray begann 1988, den McLaren F1 zu skizzieren, auf der Rückseite einer Marlboro-Zigarettenpackung während eines Großen Preises von Italien in Monza. Sein Lastenheft, geschrieben für ein Publikum von einem, lautete: den besten Straßenwagen aller Zeiten zu bauen, ohne Zugeständnisse an Kosten, Vorschriften oder Gremiendenken. Murray hatte eine Regel: Wenn eine Komponente nicht der Leistung des Autos diente, kam sie nicht ans Auto. Diese Besessenheit mit Leichtbau, mit der Eliminierung alles Unnötigen, sollte eine Maschine hervorbringen, die 1.138 kg wog und 386,4 km/h erreichte: ein Höchstgeschwindigkeitsrekord, der von 1994 bis 2005 Bestand hatte.
Das Projektbudget betrug etwa 15 Millionen Pfund. McLaren rechnete damit, 300 Einheiten zu je 540.000 Pfund zu verkaufen. Letztlich bauten sie 106 (64 Straßenfahrzeuge, 5 Prototypen, 5 LM-Modelle, 3 LM-spezifizierte Straßenwagen und 28 GTR-Rennvarianten plus einen Rennprototyp). Murray genehmigte persönlich jeden Zulieferer, jedes Material, jede Toleranz. Die Liebe zum Detail grenzte an Pathologie: Der Werkzeugkasten war aus Titan und wog weniger als 2 kg. Die Bedienungsanleitung war auf ultraleichtem Papier gedruckt, um Gramm zu sparen. Der Motorraum war mit Goldfolie ausgekleidet, nicht aus ästhetischen Gründen, sondern weil Gold der effizienteste Wärmereflexor ist.
Der Mittelsitz
Das definierende Merkmal des McLaren F1, das, was ihn von jedem Supersportwagen davor und danach unterscheidet, ist seine zentrale Sitzposition. Murray platzierte den Fahrer auf der Mittellinie des Autos, mit je einem Beifahrersitz leicht versetzt und nach hinten auf jeder Seite. Das Konzept stammte direkt aus der Formel 1, wo der Fahrer zentral sitzt für optimale Gewichtsverteilung und Sicht. Im F1 bedeutete das, dass der Fahrer gleiche Sichtlinien zu beiden vorderen Ecken hatte, eine symmetrische Beziehung zur Fahrdynamik des Autos und einen unverstellten Blick auf die Straße vor ihm.
Jeder andere Supersportwagen bittet Sie, auf einer Seite zu sitzen und zu erraten, wo die andere ist. Der F1 setzt Sie in die Mitte und lässt Sie es wissen. Wenn man einmal von der Mitte aus gefahren ist, fühlt sich jede andere Anordnung wie ein Kompromiss an.
Der Mittelsitz hatte praktische Konsequenzen: Die Türöffnungen mussten riesig sein (die dihedralen Türen des F1 öffnen nach oben und außen), die Pedalbox musste die zentrale Position des Fahrers mit versetzter Antriebswellenführung berücksichtigen, und das Armaturenbrett musste um ein symmetrisches Cockpit herum gestaltet werden. Jedes Element des Interieurs, von der maßgefertigten Kenwood-Stereoanlage bis zur Facom-Werkzeugtasche, wurde speziell für den F1 entworfen. Nichts stammte aus einem Teilekatalog, denn es existierte kein Teilekatalog für einen dreisitzigen, mittig gelenkten Supersportwagen.
Der Motor
Murray wollte ursprünglich einen Honda V10 oder V12. Als Honda ablehnte, wandte er sich an BMW M. Paul Rosche, Leiter der BMW Motorsport Motorenentwicklung, erklärte sich bereit, einen maßgefertigten V12-Saugmotor nach Murrays Vorgaben zu bauen: mindestens 550 bhp, maximal 250 kg, nicht höher als 600 mm. Rosche lieferte den S70/2: 6.064 ccm, 60 Grad, 48 Ventile, 618 bhp bei 7.400 U/min und 651 Nm bei 5.600 U/min. Er wog 266 kg, etwas über Murrays Ziel, aber Rosche kompensierte, indem er ihn leistungsstärker als spezifiziert machte.
Der S70/2 hatte keine variable Ventilsteuerung, keine variable Ansauggeometrie, keine elektronischen Tricks. Er erreichte seine außergewöhnliche Literleistung (102 bhp pro Liter) durch akribische Beachtung des Luftstroms: Einzeldrosselklappen, Ram-Air-Ansaugung und Auspuffkrümmer, die auf den optimalen Spülimpuls bei Spitzenleistung abgestimmt waren. Das Motormanagement war ein maßgefertigtes TAG Electronic Systems-Steuergerät, dieselbe Firma, die F1-ECUs baute. Er war, in der Sprache seiner Ära, ein Rennmotor, der für die Straße entschärft wurde.
Le Mans, 1995
Der McLaren F1 war nie zum Rennenfahren konzipiert. Murray baute ihn als Straßenfahrzeug, Punkt. Aber die GTR-Rennvariante, die vom Werk auf Drängen von Kundenrennteams entwickelt wurde, trat 1995 bei den 24 Stunden von Le Mans an und gewann beim ersten Versuch den Gesamtsieg. Der #59 Kokusai Kaihatsu Racing F1 GTR, gefahren von Yannick Dalmas, Masanori Sekiya und JJ Lehto, absolvierte 298 Runden und schlug Prototypen von Courage, Kremer und WR. Vier weitere F1 GTR belegten die Plätze zwei bis fünf.
Der Sieg war unwahrscheinlich. Der F1 GTR trat gegen Fahrzeuge an, die ausschließlich für den Langstreckenrennsport entwickelt worden waren, mit weniger Luftwiderstand, mehr Abtrieb und zweckgebundenen Antriebssträngen. Aber die fundamentale Ingenieurskunst des F1, sein geringes Gewicht, seine effiziente Aerodynamik, sein kugelsicherer BMW V12, kompensierte seine Straßenfahrzeug-Herkunft. Dalmas beschrieb den F1 GTR später als "das vertrauenerweckendste Auto, das ich je gefahren habe. Es hat einen nie überrascht. Es fuhr einfach weiter."
Der McLaren F1 wurde als ultimatives Straßenfahrzeug konzipiert. Er gewann trotzdem Le Mans. Das war kein Glück. Das passiert, wenn die Ingenieursarbeit wirklich, kompromisslos richtig ist.
Das Vermächtnis
Der McLaren F1 etablierte die Vorlage für das moderne Hypercar. Sein Carbon-Monocoque, entwickelt von Peter Stevens und Murray, war das erste in einem Straßenfahrzeug und setzte den Standard, dem jedes folgende Hypercar nacheifern würde. Seine Literleistung als Saugmotor, 102 bhp pro Liter aus einem 6,0-Liter-V12, blieb unerreicht, bis der Ferrari Enzo acht Jahre später erschien. Seine Höchstgeschwindigkeit von 386,4 km/h war die schnellste, die je ein Straßenfahrzeug erreicht hatte, und es brauchte den 1.001 bhp starken W16 des Bugatti Veyron, um sie 2005 endlich zu übertreffen.
Heute wird ein McLaren F1 in Standard-Straßenspezifikation für zwischen 15 und 20 Millionen Pfund gehandelt. Die LM-Variante, von der nur fünf gebaut wurden, wechselte zuletzt für Berichten zufolge mehr als 25 Millionen Pfund den Besitzer. Der F1 ist nicht nur das wertvollste moderne Auto überhaupt, er ist der Referenzpunkt, an dem jedes nachfolgende Hypercar gemessen wird. Der Bugatti Veyron war schneller. Der Ferrari LaFerrari war leistungsstärker. Der Porsche 918 war technologisch fortschrittlicher. Aber keines von ihnen wurde mit derselben singulären, kompromisslosen Vision gebaut.
Gordon Murray hat seitdem den T.50 gebaut, seinen geistigen Nachfolger des F1, mit einem Cosworth V12, der bis 12.100 U/min dreht, und einem Fan-Car-Aerodynamiksystem. Er ist nach allem, was man hört, ein Meisterwerk. Aber der F1 bleibt das Auto, das bewiesen hat, dass ein Straßenfahrzeug ohne Kompromiss gebaut werden kann: dass, wenn eine einzige Person mit genügend Wissen, genügend Geschmack und genügend Sturheit den Stift führt, das Ergebnis etwas sein kann, das die Kategorie vollständig transzendiert. Er hat alles verändert, und das Alles, das er verändert hat, hat immer noch nicht aufgeholt.
