عالم JDM الخفي: لماذا لا تزال اليابان في الصدارة

العصر الذهبي

بين 1989 و2002، أنتجت اليابان جيلاً من السيارات الرياضية أعاد كتابة قواعد هندسة الأداء. وصلت Honda NSX عام 1990 بمحرك V6 سعة 3.0 لتر بتقنية VTEC وهيكل أحادي من الألومنيوم وتصميم محرك وسطي جعل Ferrari 348 تبدو بدائية. كانت أول سيارة اختبرها Ayrton Senna شخصياً على حلبة Suzuka، والسيارة التي أخبر Honda بجعلها أكثر صلابة. حصلت NSX الإنتاجية على معدلات نوابض معدلة في غضون أشهر من ملاحظاته. لم يمنح أي مصنع أوروبي قط سائق Formula 1 حق النقض على ضبط تعليق سيارة طريق.

قدمت Nissan Skyline GT-R R32، التي أُطلقت عام 1989، نظام الدفع الرباعي ATTESA E-TS ومحرك RB26DETT، وهو محرك سداسي مستقيم توأم توربيني سعة 2.6 لتر مصنف رسمياً بـ 276 bhp (رقم اتفاقية الشرفاء) لكن يُعتقد على نطاق واسع أنه ينتج أكثر من 320 bhp في شكله القياسي. فازت R32 بـ 29 سباقاً متتالياً في بطولة السيارات السياحية الأسترالية، مكتسبة لقب "Godzilla". نقّحت R33 وR34 اللاحقتان الصيغة، حيث أنتجت R34 V-Spec II قوة رسمية مصرح بها قدرها 276 bhp كانت اختبارات الداينو تقيسها بشكل روتيني فوق 330.

الفلسفة

أولت الهندسة اليابانية للسيارات دائماً الأولوية لتكامل الأنظمة على القوة الغاشمة. حيث قد يحل مصنع أوروبي مشكلة في التحكم بإضافة قوة، يعيد المهندس الياباني تصميم التفاضلي. حيث تستخدم Porsche الشحن التوربيني لإضافة دفع في النطاق العلوي، اخترعت Honda تقنية VTEC لاستخراج آخر دورة من محرك بسحب طبيعي. النهج الياباني لا يتعلق بأن تكون أسرع على الورق. إنه يتعلق بأن تكون أسرع عملياً، على طرق حقيقية، في ظروف غير مثالية.

كانت اتفاقية الشرفاء عند 276 bhp أكثر كذبة إبداعية في تاريخ السيارات. كل مصنع التزم بالرقم على الورق بينما هندس سياراته لتنتج 20–50% أكثر في الواقع. كانت درساً بارعاً في الدبلوماسية المؤسسية اليابانية.

تمتد هذه الفلسفة إلى ثقافة التعديل. هندسة ما بعد البيع اليابانية، من أطقم HKS التوربينية إلى تعليق Ohlins، ومن عجلات Rays Engineering إلى مقاعد Bride الدلوية، تمثل صناعة موازية بنفس تطور الهندسة المصنعية. سيارة GT-R بقوة 600 bhp مبنية بشكل صحيح من Mine's أو HKS ليست سيارة معدلة بدائية؛ إنها أداة دقيقة، مع كل مكون محدد ومختبر ومعتمد للعمل ضمن نظام متماسك. نفس الاهتمام بالتكامل الذي ميّز سيارات المصنع يميّز ثقافة التعديل المبنية حولها.

السيارات التي صنعت الأسطورة

Mazda RX-7 FD3S، المدفوعة بمحرك روتاري 13B-REW توأم توربيني سعة 1.3 لتر المنتج 276 bhp، كانت تزن 1,260 kg فقط. وضعية محركها الأمامي الوسطي، حيث يجلس المحرك بالكامل خلف المحور الأمامي، أعطتها توزيع وزن 50:50 لا يستطيع أي منافس بمحرك مكبسي مضاهاته. Toyota Supra JZA80، بمحركها السداسي المستقيم التوأم التوربيني 2JZ-GTE، أصبحت أساساً لثقافة تعديل كاملة. كتلة 2JZ الحديد الزهر تستطيع دعم 1,000+ bhp بمكونات داخلية بعد البيع بشكل موثوق. Subaru Impreza 22B STi، المحدودة بـ 400 وحدة عام 1998، جمعت بين محرك بوكسر رباعي توربيني سعة 2.2 لتر ونظام دفع رباعي مشتق من الراليات وهيكل عريض يبدو وكأنه خرج مباشرة من مرحلة WRC. بيعت في 30 دقيقة.

ثم كانت هناك Mitsubishi Lancer Evolution: تسع نسخ متتالية أكثر تطرفاً من سيدان عائلية حُوّلت إلى سلاح رالي. Evo VI Tommi Mäkinen Edition، وEvo VIII MR FQ-400، وEvo IX GT، كل واحدة أسرع وأكثر تركيزاً وأكثر جنوناً من سابقتها. أخذ مهندسو Mitsubishi منصة مصممة لحمل المشتريات وحوّلوها إلى سيارة قادرة على إحراج Porsche 911 Turbo على طريق ريفي. هذا هو جوهر هندسة JDM مكثفاً في أبسط صوره.

JDM الحديثة

نهضة سيارات الأداء اليابانية جارية على قدم وساق. Toyota GR Yaris، بمحرك توربيني ثلاثي الأسطوانات سعة 1.6 لتر ينتج 261 bhp عبر نظام دفع رباعي مع تفاضلي توزيع العزم، موجودة لأن رئيس Toyota، Akio Toyoda، أمر مهندسيه ببناء سيارة تجانس رالي، بصرف النظر عن اللوائح. وسّعت GR Corolla الصيغة لهيكل أكبر. وGR86، المطورة بالتعاون مع Subaru، أحيت السيارة الرياضية الخفيفة بدفع خلفي بمحرك بوكسر رباعي سعة 2.4 لتر ووزن 1,270 kg.

Honda Civic Type R FL5 تنتج 325 bhp من محرك توربيني رباعي الأسطوانات سعة 2.0 لتر وحملت الرقم القياسي للدفع الأمامي في Nürburgring عند 7:44.881. Nissan Z، بمحركها V6 التوأم التوربيني سعة 3.0 لتر من Infiniti Q60 Red Sport، تعيد Nissan إلى سوق السيارات الرياضية بأسعار معقولة بعد سنوات من تسعير GT-R الحصري. والجيل القادم من GT-R، عند وصوله، يُشاع أنه سيستخدم نظام دفع هجين ينتج أكثر من 700 bhp. الخليفة الروحي لـ R35 التي ظلت تُحرج السيارات الخارقة منذ 2007.

أوروبا تبني سيارات رياضية من أجل المكانة. اليابان تبنيها لأن المهندسين رفضوا القبول بأن سيدان عائلية لا تستطيع لف Nordschleife في سبع دقائق.

لماذا لا تزال اليابان في الصدارة

الجواب ليس القوة الحصانية، ولا أزمنة اللفات، ولا نسب السعر إلى الأداء، رغم تفوق اليابان في الثلاثة. الجواب هو الفلسفة. سيارات الأداء اليابانية يبنيها مهندسون يؤمنون بأن الكمال قابل للتحقيق من خلال التحسين المستمر، وأن كل مكون يجب أن يبرر وجوده، وأن تجربة السائق أهم من ورقة المواصفات. هذه هي نفس الفلسفة التي جعلت صوت محرك V10 في LFA يشبه كمان Stradivarius، ونظام إطلاق GT-R يبدو كالمنجنيق، ومحرك GR Yaris ثلاثي الأسطوانات يضرب أقوى من محركات بضعف السعة.

الغرب يبني سيارات طموحة: أشياء مرغوبة مسعّرة لتعكس جاذبيتها. اليابان تبني روائع وظيفية: آلات تحقق غرضها بشكل كامل لدرجة أن الرغبة تتبع بشكل طبيعي. إنها طريقة مختلفة جذرياً في التفكير بالسيارة. وبعد خمسة وثلاثين عاماً من الأدلة، بات واضحاً أي نهج ينتج السيارة الأفضل.