McLaren F1: السيارة التي غيّرت كل شيء

الهوس

بدأ Gordon Murray برسم McLaren F1 عام 1988، على ظهر علبة سجائر Marlboro خلال سباق الجائزة الكبرى الإيطالي في Monza. كان ملخصه، المكتوب لجمهور من شخص واحد، بناء أعظم سيارة طريق صُنعت على الإطلاق، بلا تنازل للتكلفة أو اللوائح أو تفكير اللجان. كان لدى Murray قاعدة واحدة: إذا لم يخدم مكون أداء السيارة، لا يوضع على السيارة. هذا الهوس بالخفة، بإزالة كل شيء غير ضروري، أنتج آلة تزن 1,138 kg ووصلت إلى 386.4 km/h، وهو رقم قياسي للسرعة القصوى صمد من 1994 إلى 2005.

كانت ميزانية المشروع حوالي £15 مليون. توقعت McLaren بيع 300 وحدة بسعر £540,000 لكل واحدة. في النهاية بنوا 106 وحدات (64 سيارة طريق، و5 نماذج أولية، و5 طرازات LM، و3 سيارات طريق بمواصفات LM، و28 نسخة سباق GTR بالإضافة إلى نموذج أولي للسباق). وافق Murray شخصيا على كل مورّد وكل مادة وكل تفاوت. كان الاهتمام بالتفاصيل يقترب من المرضي: مجموعة الأدوات كانت من التيتانيوم وتزن أقل من 2 kg. طُبع دليل المالك على ورق رقيق للغاية لتوفير الغرامات. بُطّن حجرة المحرك برقائق الذهب، ليس من أجل الجمالية، بل لأن الذهب هو أكفأ عاكس للحرارة.

المقعد المركزي

السمة المحددة لـ McLaren F1، تلك التي تفصلها عن كل سيارة خارقة قبلها وبعدها، هي وضعية القيادة المركزية. وضع Murray السائق على خط وسط السيارة، مع مقعد راكب خلفه قليلا وعلى كل جانب. جاء المفهوم مباشرة من Formula 1، حيث يجلس السائق مركزيا لتحقيق أمثل توزيع للوزن ومجال الرؤية. في F1، عنى ذلك أن للسائق خطوط رؤية متساوية إلى كلتا الزاويتين الأماميتين، وعلاقة متماثلة مع ديناميكيات السيارة، ورؤية غير معاقة للطريق أمامه.

كل سيارة خارقة أخرى تطلب منك الجلوس على جانب واحد وتخمين أين الجانب الآخر. F1 تضعك في الوسط وتتيح لك أن تعرف. بمجرد أن تقود من المركز، يبدو كل تخطيط آخر كتنازل.

كان للمقعد المركزي عواقب عملية: اضطرت فتحات الأبواب أن تكون ضخمة (أبواب F1 ثنائية الاتجاه تفتح للأعلى وللخارج)، واضطر صندوق الدواسات لاستيعاب وضعية السائق المركزية مع توجيه عمود الدفع المائل، واضطرت لوحة القيادة للتصميم حول مقصورة متماثلة. كل عنصر في الداخلية، من نظام Kenwood الصوتي المخصص إلى مجموعة أدوات Facom، صُمم خصيصا لـ F1. لم يُستعر شيء من مخزن قطع لأنه لم يوجد مخزن قطع لسيارة خارقة بثلاثة مقاعد وقيادة مركزية.

المحرك

أراد Murray أصلا محرك Honda V10 أو V12. عندما رفضت Honda، توجه إلى BMW M. وافق Paul Rosche، رئيس تطوير محركات BMW Motorsport، على بناء محرك V12 مخصص ذي سحب طبيعي وفق مواصفات Murray: حد أدنى 550 bhp، وزن أقصى 250 kg، وارتفاع لا يتجاوز 600 mm. سلّم Rosche محرك S70/2، بسعة 6,064 cc وزاوية 60 درجة و48 صماما، ينتج 618 bhp عند 7,400 rpm و651 Nm عند 5,600 rpm. وزنه 266 kg، أعلى قليلا من هدف Murray، لكن Rosche عوّض بجعله أقوى مما حُدد.

لم يكن في S70/2 توقيت صمامات متغير، ولا هندسة سحب متغيرة، ولا حيل إلكترونية. حقق إنتاجه النوعي الاستثنائي (102 bhp لكل لتر) من خلال اهتمام دقيق بتدفق الهواء: أجسام خانقة فردية، وسحب بضغط الهواء، ورؤوس عادم معايرة لإنتاج نبضة التنظيف المثلى عند ذروة الطاقة. كان نظام إدارة المحرك وحدة TAG Electronic Systems مخصصة، نفس الشركة التي بنت وحدات ECU لـ F1. كان، بلغة عصره، محرك سباقات خُفضت قدرته للطريق.

Le Mans، 1995

لم تُصمم McLaren F1 أبدا للسباقات. بناها Murray كسيارة طريق، وانتهى. لكن نسخة السباق GTR، المطورة من قبل المصنع بإلحاح من فرق سباقات العملاء، وصلت إلى سباق 24 ساعة Le Mans عام 1995 وفازت بالمركز الأول من المحاولة الأولى. أكمل فريق Kokusai Kaihatsu Racing بالسيارة رقم 59 F1 GTR، بقيادة Yannick Dalmas وMasanori Sekiya وJJ Lehto، 298 لفة وتغلب على نماذج أولية مخصصة من Courage وKremer وWR. أنهت أربع سيارات F1 GTR أخرى في المراكز الخمسة الأولى.

كان الانتصار مستبعدا. كانت F1 GTR تتنافس ضد سيارات مصممة حصريا لسباقات التحمل، سيارات ذات مقاومة هوائية أقل وقوة ضغط أكبر وأنظمة دفع مصممة خصيصا. لكن الهندسة الأساسية لـ F1، وزنها المنخفض وديناميكيتها الهوائية الكفؤة ومحرك BMW V12 الذي لا يتعطل، عوّضت عن أصولها كسيارة طريق. وصف Dalmas لاحقا F1 GTR بأنها "أكثر سيارة باعثة على الثقة سابقت بها على الإطلاق. لم تفاجئك أبدا. ظلت تعمل فحسب."

صُممت McLaren F1 كسيارة الطريق المطلقة. وفازت بـ Le Mans على أي حال. لم يكن ذلك حظا. هذا ما يحدث عندما تكون الهندسة صحيحة بالفعل، بلا تنازل.

الإرث

أرست McLaren F1 النموذج للسيارة الخارقة الحديثة. هيكلها الأحادي من ألياف الكربون، الذي طوره Peter Stevens وMurray، كان الأول في سيارة طريق ووضع المعيار الذي ستتبعه كل سيارة خارقة لاحقة. كثافة قوتها ذات السحب الطبيعي، 102 bhp لكل لتر من محرك V12 سعة 6.0 لتر، لم تُضاهَ حتى وصلت Ferrari Enzo بعد ثماني سنوات. سرعتها القصوى البالغة 386.4 km/h كانت الأسرع التي بلغتها أي سيارة طريق على الإطلاق، واحتاج الأمر لمحرك W16 بقوة 1,001 bhp من Bugatti Veyron ليتجاوزها أخيرا عام 2005.

اليوم، تُباع McLaren F1 بمواصفات الطريق القياسية بين £15 مليون و£20 مليون. نسخة LM، التي بُني منها خمس فقط، تداولت آخر مرة بأكثر من £25 مليون وفق التقارير. ليست F1 مجرد أغلى سيارة حديثة موجودة، بل هي النقطة المرجعية التي تُقاس عليها كل سيارة خارقة لاحقة. كانت Bugatti Veyron أسرع. كانت Ferrari LaFerrari أقوى. كانت Porsche 918 أكثر تقدما تقنيا. لكن لم تُبنَ أي منها بنفس الرؤية الفردية التي لا تقبل التنازل.

بنى Gordon Murray منذ ذلك الحين سيارة T.50، خليفته الروحي لـ F1، بمحرك Cosworth V12 يدور حتى 12,100 rpm ونظام ديناميكا هوائية بالمروحة. وهي، وفق جميع الروايات، تحفة. لكن F1 تبقى السيارة التي أثبتت أن سيارة طريق يمكن أن تُبنى بلا تنازل، أنه إذا أمسك شخص واحد يملك ما يكفي من المعرفة والذوق والعناد بالقلم، يمكن أن تكون النتيجة شيئا يتجاوز الفئة بأكملها. غيّرت كل شيء، وكل شيء الذي غيّرته لم يلحق بها بعد.